奔馳在公布2023年財報的時候，順便推遲了自己的電動車計劃；沒過幾天，蘋果也被曝出不再造電動車的訊息；無獨有偶，歐盟從2035年起禁止銷售新汽、柴油汽車的承諾也悄悄撤回。
這和國內市場轟轟烈烈的轉型不盡相同，電視劇裏面觀眾期待的反轉突然就發生在了電動車行業，這究竟是站在新的時間節點上，各行各業對電動車的看法發生了扭轉？還是面對中國電動車的來勢洶洶，選擇改變戰術？
轉型放緩，先保利潤
針對電動車，國內品牌與海外品牌在岔路口之上選擇了兩條不同的路線，奔馳在公布2023年財報時表達的觀點很有代表性，奔馳官方調整了電動化戰略，其認為2030年之時，電動車市場仍然不會轉型成為市場主體，後續將持續內燃機的研發與投入，並且更新該型別產品以滿足市場所需。
奔馳的決策來源於這樣一組數據，品牌2023年新能源車型銷量達到24萬輛，同比增長61%。其中，純電動產品的銷量為22.26萬輛，同比增長73%，增長明顯，但是總量太小，其僅占奔馳全年乘用車銷量的11%。
對比高昂的投入，這樣的銷量簡直微不足道，光是奔馳在中國市場純電動產品生產基地上的投入就達到了120億歐元，這還不算其他地區的基礎投入、研發費用等，顯然這是一個賠本的買賣，那麽在這種電動車無法在全球市場形成決定性要素的時候，是沖進市場血拼銷量？還是放緩轉型，持續保持自己的盈利以觀後效就非常好取舍了。
不過早放棄燃油車，依靠其強力的盈利能力，為後續的電動化儲備力量，這一點成為了很多傳統造車巨頭在面對電動化轉型上的統一思想。
一直反對電動化的豐田在2023財年凈利潤同比增加84%，達到4.5萬億日元；福特2023年全年營收1762億美元，利潤104億美元，其燃油車和商用車業務都實作了盈利，而電動汽車業務虧損額為47億美元。中國汽車市場現在打得頭破血流，像這種遠離國內在海外舒服掙錢的車企雖然看起來有一些耍流氓，但是不得不承認這是一個聰明的選擇。
不管是主動還是被動，海外車企在面對中國市場電動車發展的情況下，選擇了一種更穩妥的「保命」路線，既然我在電動化的路上落後了，那我索性就放慢腳步，這些海外車企不著急嗎？它們的底氣其實就來源於它們現在的盈利能力，總之就是一句話，兜裏有錢後面就還好辦事。
科技企業，調轉方向
說到電動車，不得不提的一個陣營就是科技企業造車，可能是電動車更接近科技裝置這樣一個內容，也讓很多消費者對這類產品產生了更多的期待，但是放到現在這樣一個時間點上，科技企業造車到底是不是一個好的選擇？
先拋開燒錢這件事，這屬於企業自身的決策以及掌門人自身的決心，所以外界對此無需過多的評論，那麽除此之外，就要從兩點來考慮，第一，實作盈利的機率大不大？第二，軟硬體之間如何側重取舍？
首先，現階段想要進入市場，最先迎接的就是價格戰，尤其今年這直接成為了車市的主題，這時候就不得不提一下小米，車還沒上市，天天猜價格，結果從去年年底到現在，競品給出的價格直接給小米來了個包圍圈，光說吉利系那些，極氪007：20.99萬-29.99萬元；吉利銀河E8，17.58萬-22.88萬元；極氪001改款：26.9萬-32.9萬元，算是把大家對小米價格的競猜實作了全覆蓋。
這對小米來說，成了熱鍋上的螞蟻，之前雷軍不管是側面還是正面所提到的關於價格的資訊，都指向一個方向，就是這款車沒有大家想得那麽便宜，但是你們一定會認為這個車值這個價。但是面對價格的極致內卷，你的車真的有讓消費者非買不可的理由嗎？如果沒有，後續銷量怎麽辦，談何盈利。
其次，現在也有觀點認為科技企業造車其實就是頭腦一熱，或許是被這波風口的風吹了起來，那麽現在逐漸冷靜，到底還要不要軟硬體都自己做？蘋果在此時宣布停止造電動車的例子值得同行參考。
其在2月27日宣布中止燒錢十年的泰坦計劃，試圖用一款「驚世駭俗」的電動車改變行業市場現狀的計劃就此擱置，後續的工作重心將會轉移到生成式AI領域。數據顯示，截至去年蘋果收購了32家AI初創公司，這個數量現在位居科技企業的首位。
選擇人工智慧是否就意味著和造車不在沾邊？實則不然，後續車輛的一大特性就是智慧化，而智慧駕駛則是智慧化的一個重要體現，目前該項技術所需要的傳感器、控制器和電腦等系統都離不開AI的加持。小米、百度、谷歌等科技企業也都在這方面加碼AI。
與此同時，傳統造車企業大多搞不定自動駕駛，大眾福特投了36億美元未見成效、通用投的Cruise已累計虧損超80億美元，這種情況下，科技企業為其打造軟體系統或是生態，從而進入到汽車領域似乎是一個更順暢的發展路徑。
車企做硬體，科技企業做軟體，這在後續的行業發展當中將會成為主流，這個時候，科技企業其實不用以造車者的身份參與其中，畢竟全盤投入其實需要自己打造一條完整的造車產業鏈，而以軟體供應商的身份投入到造車領域則是一個捷徑，相當於專業的人做專業的事。這就像華為，一直在說不造車，但是最後在消費者市場當中獲得的效果和造車沒有什麽兩樣。
未來的市場上，可能只會保留下來一只手能數得過來的純電動車企，這可能就是這個行業最終的結果，沒有那麽多的空間留給電動車，但是軟體則有著更多的發展可能，所以對於科技企業來說，親自下場造車並不理想，停留在夢想階段或許更為合適。
電動車真的這麽多雷？
客觀角度上來說，目前的電動車行業確實電動車行業並不是一片光明，其發展道路上的雷基本上都圍繞一點展開：不確定性。
以國內電動車市場為例，發展起來背後的一大原因其實是政策的推動，政策在推、資金在給，像之前一些新勢力車企之所以能夠活在市場當中，都是靠一些地方政府的資金註入，甚至有些車企在出現困難後也是依靠政府在救助。
那麽這種有人捧著有人托著，其實會讓品牌與產品缺乏一些單純商業競爭中的狼性，最終的結果就是電動車行業現在並沒有展示出顛覆傳統燃油車的能力，只是在一些邊緣性產品點上建立差異化特性，尤其是面對消費者的出行剛需。
這就導致電動車行業現在客戶群體屬於小眾，相對於去年3000萬的銷量，電動車銷量為668萬輛，占比22%，對於電動車來說，後續的增量是一個問號，這就需要其面對一個很尖銳的問題，銷量與利潤之間的轉化，沒有銷量就還要燒錢，無法盈利，在價格戰的沖擊下更是弱不禁風。
與此同時還有一點不確定性，就是現在電動車行業在賭，這麽多年，「賭」字貫穿始終，之前賭的是我們自己的品牌能不能依靠能源轉型來擺脫海外車企對於核心技術的把控，而現在賭的則是未來關鍵技術的突破時間點。
歐美日韓這些傳統造車發達地區當中，日系品牌算是比較有代表性，對於第一波的電動化轉型他們其實是錯過的，他們就在賭，比如固態電池等技術，那麽歐美等一些品牌其實也是在觀望，畢竟打明牌與豪賭之間，誰更穩妥顯而易見，而這也引出了一個關鍵問題，歐美車企現在疏離電動車，是不是虛晃一槍？背地悄悄想著再一次彎道超車也不是不可能。
未來五年，警惕回馬槍
在此我們需要明確的一點是，歐美日韓很多企業並不是放棄電動車，而是放緩電動車的發展。
除了前面提到的奔馳，在去年年底，奧迪新任執行長也表示繼續推廣內燃機與混動產品；捷豹路虎也將插混產品提到了更高的優先級，並縮減了後續五年推出電動車的數量；福特此前重新調整的戰略也重新將內燃機與混合動力作為未來的主要發展事業。
在這些重拾內燃機的規劃當中並沒有一句話說停止電動車的開發。更不用說那些一直反對電動化的日系車企，背地裏更是在下一代動力電池的研發上面埋頭苦幹，並且制定了非常明確的落地時間表。
在對手們集體邊打邊撤的時候更要清醒，不光要看他們表面上怎麽說，更是要看他們背地裏怎麽做。
現在電動車市場，如果按照地域地區劃分，中國處在一個明顯的領先位置，不管是品牌產品數量還是價格覆蓋區間，包括現階段電動車的核心技術以及比較完整的一套產業鏈，尤其是在價格體系上面，對於很多想要進入中國市場的海外電動車來說，沒有生存空間，也沒有價格優勢。
並且我們也看到了很多電動品牌想要走出本土，進軍到海外市場，這其實和幾十年前的中國很像，不過當時是海外進來，並且他們帶著足夠的技術優勢。但是現在的問題是這些傳統汽車強國很有可能被我們的電動車入侵。
從他們的角度來說，自然是防人之心不可無，畢竟在這個行業做老大這麽久了，看著底下來了個想謀權篡位的當然是戒備十足，這個時候這麽多歐美等地的企業放緩電動車的發展其實也可以理解為：不能讓這個市場的發展速度過快，現在中國占主導了，有必要稍稍掣肘一下。
現在細數一下歐美日韓這些傳統汽車強國關於未來汽車產品的籌備與規劃不難發現，其實不光只有我們國內在開辟新的賽道，他們也在不同的領域內延續並創新自身的優勢。
歐洲汽車工業的優勢在於汽車工業的基礎，包括機械、空氣動力學等車輛的基本架構，也就是硬體方面，像奔馳之前的VISIONEQXX就是這方面的代表，利用空氣動力學得優勢，大幅降低電動車的能耗。
美國在軟體領域其實很有想象空間，比如說特斯拉搞了這麽長時間的智駕，FSD(FullSelf-Drive)所積累的大量數據，在後續的軟體領域都將成為其他品牌難以撼動的優勢；與此同時，美國是現如今AI領域的領軍者，微軟、谷歌、OpenAI都在AI產業上表現出了極度的狂熱，並且後續汽車在軟體領域的發展有著很大的前景，這其中AI的加持在後續將起到更強的助推作用。
日本則是專註動力電池，現在其掌握了大量固態電池的專利，而且現在給出的量產時間點是在2027年左右，固態電池搞出來之後，電動車的核心技術就回到了日本的手裏，這對於我們現在整個電動車行業來說都是很危險的，因為我們這麽長時間發展起來的電動化產業鏈，電池相關真正能夠達到高占比的只有寧德時代與比亞迪。
可以看到，現在的電動車行業現在就像是我們在自己搞，而對手們則各自領一份手頭工作，來為未來的戰爭做準備，相對於所有的核心技術掌握在一個國家的品牌當中，這種更分散性的「各自分工」，再聯手合作對於很多的車企來說更容易讓人接受。
雖然現在電動車行業當中有一定的雷點，但是歐美車企業在這種短時間內疏離一個行業就像是針對中國電動車發展的一個做法。現在這些傳統巨頭在電動車領域失去了主導位置，這個時候不想被我們牽著鼻子走其實也可以理解，並且借著電動車需求下降的情況從中抽身，雖然現在全球範圍內，中國新能源車占比達到了60%，但是對於電動車這個子品類來說，發展還遠遠沒有進入到舒適區。
在電動車領域，之前聽到有人說中國品牌正在成為蘋果，傳統車企變為諾基亞，這個結論放在當下還不能成立，未來五年的時間，歐美日韓這些傳統造車企業很可能會帶來一些具有沖擊性的技術更新，這是電動車行業未來的一個關鍵的節點，有的時候，大象轉身不是因為慢，而是時機未到，技術成熟能夠滿足市場所需的時候，殺一個回馬槍是必然。
那麽對於中國的電動車企來說，現在需要理清的一點是，靠卷來擴市場是不是當務之急？從行業與決策者的角度，現在這麽多具有傾向性的政策，對於純電動車行業的發展走向又能帶來多大的幫助？最終決定銷量以及行業發展的還應該回到市場需求以及技術本身。【iDailycar】
