撰文 / 溫 莎
編輯 / 黃大路
設計 / 趙昊然
2018年，僅僅談判了13個月的美國-墨西哥-加拿大協定 (USMCA)塵埃落定，計劃在2020年取代執行了25年的【北美自由貿易協定】（NAFTA）。
USMCA的基本理念是墨西哥、美國和加拿大為一個幸福大家庭，每個人共同努力，為所有人創造良好的就業機會。
政治世界裏，現實情況更加微妙。
由於一切以「美國優先」為考量，這項協定最初頗受爭議，被部份人解讀為「全球自由貿易公敵」，但美國對此十分滿意。正式簽署新協定後，時任美國總統川普長須一口氣，僥幸地感慨，「我們終於結束了北美自貿協定的噩夢。」
四年之前，誰也沒有想到，全球汽車市場會發生翻天覆地的變化，中國制造的汽車有一天會在墨西哥生產。
根據USMCA，在墨西哥生產的汽車零部件自產率需達到75%，70%的鋼和鋁來自北美，再加上一些其他七七八八的條條框框，全部滿足後將有資格獲得7500美元的全額聯邦稅收抵免/退稅。
這一下，美國人又不幹了。
2月底，美國制造業聯盟（AAM）釋出了一份報告，警告美國政府要阻止從墨西哥進口低成本的中國汽車和零部件，聲稱這可能威脅到美國汽車公司的生存能力。
「廉價的中國汽車進入美國市場，最終可能會導致美國汽車行業的滅頂之災。」報告中赫然寫道。該聯盟是一個非盈利、無黨派的合作組織，由美國一些領先的制造商和鋼鐵工人聯合會成立於2007年。
他們建議美國關閉為中國汽車進口敞開的商業後門，督促美國貿易代表戴琪（Katherine Tai）做好準備，最好向中國汽車征收27.5%的關稅，以避免美國大批工廠倒閉和工人失業。
就再AAM釋出報告後不久，2月29日，美國白宮網站釋出美國總統拜登的聲明稱，中國汽車可能會充斥美國市場，「給我們的國家安全帶來風險」。拜登還宣布，美國政府將「采取前所未有的行動」加以應對。
繼歐洲反補貼調查出台後，美國將會如何出牌，所謂向中國汽車敞開的後門會關閉嗎？
特斯拉「引狼入室」？
一切還是要從特斯拉說起。
2023年6月，馬斯克旋風訪華，回美國之後就熱情動員中國供應商到墨西哥建廠。據知情人事透露，特斯拉說幹就幹，生產節奏十分緊迫，要求供應商2025年就要在墨西哥投產，要是不能及時響應，可能會失去數十億元的訂單。
馬斯克想要在墨西哥新萊昂州首府蒙特瑞復制一座新的超級工廠。與特斯拉上海工廠75萬輛的產能相比，墨西哥規劃產能達到100萬輛，有人說還不止，要到200萬輛。在占地面積上，墨西哥工廠也是全球最大的特斯拉工廠，是德克薩斯州超的兩倍，上海的20倍。
墨西哥超級工廠計劃生產低價電動車，也就是傳說中的Model 2，為了壓縮成本，便宜好用的中國供應商是首選，因此馬斯克想重建為特斯拉上海工廠供貨的網路。
有了馬斯克帶頭，中國供應商的積極性也起來了，遠渡重洋去墨西哥投資辦廠，有的企業連技術帶技工一起都帶過去了。據不完全統計，已有30家左右的中國特斯拉供應商宣布計劃或已經在墨西哥建廠。
對於特斯拉來說，用中國和墨西哥供應商的成本低於美國同類公司。汽車研究中心首席創新官文卡特什·普拉薩德 (Venkatesh Prasad) 告訴彭博社，中國擁有「高度組織、高效的供應鏈」，「世界上任何地方的制造商如果想掙錢，都不會放棄中國供應商。」
當時還有聲音質疑馬斯克中國來「挖墻腳」，卻沒想到2023年中國一躍成為全球第一出口大國，刺激到了華盛頓敏感的神經。
一些中國威脅的論調在汽車行業蔓延，稱中國汽車從「仆人變成了主人」，甚至參照了一首英文打油詩來形容局面的反轉，詩是這麽寫的：
有一位尼日的年輕女士
她騎虎而笑；
他們乘車歸來
和裏面的女士一起，
還有老虎臉上的笑容。
墨西哥汽車市場：一座中轉站
墨西哥的敏感，在於這裏是通往北美和拉丁美洲市場的絕佳門戶。
毒品，槍支，謀殺、黑幫……在影視和文學作品中，墨西哥並非極樂世界，但由於獨特的地理位置以及利好政策，墨西哥已經成為美國第一大貿易夥伴。2023年，中國痛失美國貿易合作夥伴的「頭把交椅」，墨西哥抓住機會，以4756億美元取而代之。
汽車是其中的大頭。數據顯示，墨西哥年產超過300萬輛，是全球為數不多的擁有百萬量級的汽車生產國，排名最高到過世界第七。值得註意的是，墨西哥生產的汽車，90%的產量銷往國際市場，美國占據了其中的85%。
靠近美國，交貨速度更快，運輸成本更低，墨西哥堪稱老天賞飯吃的代表，USMCA的到來則他讓又多了幾分躺著吃的資本。
USMCA規定整車在地化率必須達到75%，且追蹤到原材料級別，「所謂區域在地化率就是整體零部件來源，包括美國，墨西哥，加拿大，原材料制造成品都發生在整個北美區域才會被認定是區域原產，可以進入到整車。」
2024中國汽車北美商務考察團在賈可博士的帶領下來到墨西哥，參觀和存取了長城汽車，當地負責人在接待代表團時表示，「這項貿易協是打穿的，不是說只看Tier1這一層。」
他舉例，一個零部件，聚乙烯和塑膠來自中國，在墨西哥加工，人工成本、裝置投資成本、制造成本、稅收成本，基於原料成本都要計算在內，產品的出廠價是100元，從中國進口原材料是60元，這些都會分別計算到原產成分以及非原產成分。
這意味著進入墨西哥是企業的最佳選擇之一，無論是主機廠還是供應商，紛紛在墨西哥建廠。
在2024年之前，墨西哥已經匯聚全球主流大眾化、豪華品牌共27家，市場占有率排在前五位的分別是日產，雪佛蘭，大眾、豐田和起亞。在中國之前，共16家品牌紮根墨西哥，建立了31家工廠，其中包括21家乘用車和10家商用車，日產，通用，大眾，福特，本田均在墨西哥布局零部件工廠。
「來墨西哥前，我們曾做過調查，供應鏈行業最出名的ABCD早就來了。」德賽西威的一位負責人告訴北美商務考察團，A是安波福，B是博世，C是大陸的，D是電裝，「市場就推動你必須向這個方向走，你沒得選。」
此外，針對汽車產業，墨西哥還有一條更人性化的激勵政策。比如，某家企業的投資規模達到1億美元，或者年產能達到5萬台，就能夠享受到年產量10%的免關稅進口配額，「也就是說，第二年有5000台的免稅配額，你可以從其他國家進口。」
墨西哥人均GDP8539美元，貧富差距大，具備汽車消費能力的群體占40%。在墨西哥，賣得好的產品大多以低價和價效比為主，10~20萬元的車型市占率高達62%，20~30萬元市場占比為23%。
這就形成了一個獨特的局面，墨西哥成為一個中轉站，本地生產的中高端車全部出口，主要銷往美國，再從海外進口中低端的車，來滿足本土消費需求。
「墨西哥本地產的車子流向北美，本土市場的70%需求都是靠歐洲，拉美，東南亞進口。」長城負責人以豐田為例，他告訴北美商務考察團，豐田在墨西哥主產Tacoma皮卡車，98%產能供到北美，2%的產量在本地銷售。而在墨西哥，豐田的主銷車型是HILUX雅麗仕、海拉克斯這種中低端產品，利用工廠產量免稅配額從泰國進口整車。
中國車企進入墨西哥的「雙保險」
中國人在墨西哥來得並不算早，可以追溯到2017年。
最初，由於消費者對中國品牌認知度低，市場表現並不理想，直到2020年MG和奇瑞的加入，兩大品牌利用價效比優勢快速開啟市場。
從消費需求上來看，墨西哥和中國產品的適配性很高。墨西哥消費者關註價格、經濟性、安全性、舒適性和內部空間，這些都是中國品牌的拿手好戲。
2023年，中國品牌在墨西哥的市場占有率到達9.6%，比2018年增長5.8%。其中MG已經進入到前10，排名第七，奇瑞排名第13位。MG和奇瑞之後，長城，吉利、廣汽和比亞迪已經聞風而至。
中國品牌在墨西哥銷量的增長，引起了美國人的註意。福特執行長吉姆·法利（Jim Farley）2月在一次活動中提醒到，「2023年，墨西哥銷售的所有汽車中，25%來自中國。世界正在發生變化。」
從市場潛力上看，墨西哥本身對中國品牌而言也十分有吸重力。新加坡尤索夫伊薩東南亞研究所高級研究員賈揚特·梅農 (Jayant Menon) 表示，進入美國仍然是大多數中國投資者的主要動機，但由於中產階級的崛起，墨西哥市場也提供了「保險」。
2023年，墨西哥共售出了超136萬輛乘用車，同比增長24.4%，創下5年內的新紀錄，位列全球第12名。預計未來3~5年內，仍將保持高速增長，2030年有望達到150萬輛。
不僅如此，墨西哥市場以轎車為主，最近來SUV不斷擡頭，預計到2030年市占率將達到43%，也就是65萬輛的規模。
此外，墨西哥新能源起步較晚，體量小但增速快。2023年全年銷量4.4萬，同比增長47.5%，市占率為3.6%。其中HEV全年銷量3.2萬，同比增長54%，市占率第一。EV銷量6800台，同比增長51.2%，市占率15.4%。
持續增長的市場，SUV，新能源，這些都是中國品牌最舒服的領域，再加上低廉的勞動力，墨西哥本身就擁有最夠的吸重力。
「我們進入市場比晚，也想快速把整個節奏趕上，將整個市場體量、規模做起來。」長城汽車墨西哥負責人告訴北美考察團，他們對待墨西哥市場是認真的。
「墨西哥最開心的事和最悲哀的事都是離美國太近。」他說，「他覺得自己很大，100萬不是一個小市場，可悲的是美國更大。在這樣的情況下，他們總是被忽略，像豐田，墨西哥是由北美總部來統管，北美總部將美國、加拿大和墨西哥3個市場放一起，他只有5%的份額。」
大多數品牌都會將更多精力放在大市場，而忽略墨西哥市場的需求。「一般就是說你有什麽車，我這是給美國的、給歐洲的，你挑吧。日本企業的定位更友好一些，做了一些改善，但是也不夠徹底，中國現在有機會在這一塊做得更好。」
這位負責人告訴北美考察團，墨西哥希望得到尊重和重視，這正是中國企業發展的空間和機會。
美國會關閉後門嗎？
不可否認，一部份中國整車和零部件企業在進入墨西哥的時候瞄準的是北美。
2023年，總部位於墨西哥的中國汽車零部件公司，其中18家出口到美國。墨西哥汽車零部件工業協會INA初步數據顯示，2023年，墨西哥制造的中國零部件出口到美國的價值達到11億美元。這一數位較2022年增長15%。
特殊敏感時期，在墨的中國車企紛紛與美國劃清界限。」我們不打算進軍美國。」比亞迪執行副總裁兼比亞迪美洲執行長斯特拉·李 (Stella Li) 告訴雅虎財經，比亞迪準備在墨西哥建廠，但不打算利用該工廠向美國出口汽車。
「我們甚至沒有考慮墨西哥的任何北部州。」她指的是通常在美墨邊境附近設立業務以瞄準美國市場的品牌，「我們的目標是本地市場。這就是比亞迪的戰略。」
中國車企的主動避嫌，不知道會不會產生效果，美國會如何選擇。AAM呼籲對在墨西哥生產汽車的中國企業征收汽車特別稅，沒有提及的是，福特、通用、梅賽德斯和其他跨國巨頭都在墨西哥生產汽車並在美國銷售。倡導自由民主的美國怎麽能夠懲罰一個國家的公司而不罰其他國家的公司呢？這是問題的關鍵。
如果美國不想撕破臉，就要傷敵一千，自損八百。2020年以前，「北美自由貿易協定」的納稅標準是62％的零部件在北美生產。2017年的賽局階段，川普政府代表曾提出要將汽車零部件的起征點從62％提高到85％。除此以外，他們還要求這85%的零件中要有至少一半的比例來自美國本土生產。
最後，這一提議遭到了加拿大和墨西哥政府甚至是眾多車企的強烈反對。理由是這樣雖然會創造很多就業，卻也會使汽車成本上漲，美國車企無法在北美以外繼續維持價格競爭力。
「如果沒有中國的參與，我們如何保持這個行業的競爭力？彼得森國際經濟研究所的高級研究員瑪麗·洛弗利（Mary Lovely）在接受彭博社采訪時表示，「如果我們試圖以美國的薪資生產所有產品，最終會陷入困境，生產出一輛沒有任何競爭力的產品。」
美國如果想要關閉後門，也不是沒有辦法。USMCA的有效期為16年，規定必須每6年進行聯合審查，到期後再續約。
這意味著，三國中任何一國只要對USMCA中任何一條款感到不再滿意，就可以透過本國立法體系對USMCA的期滿續約加以阻撓，而無需經由三國協商，被在當時被輿論認為給予了美國「川普式的只要覺得吃虧就隨時反悔」權利。
美國會反悔嗎？
