內因部份：
- 碳酸鋰價格從高點迅速回落，現在的電芯成本相比1-2年前完全是兩個世界，整個電動車行業都受益於此有了進一步降本可能。
- 現有降價的榮耀版，全部都是已經上市1-2年以上的車型，各種研發成本、模具成本等需要透過產量分攤的成本已經在過去兩年的高速增長裏被充分稀釋了，降價並不會對毛利率有過分誇張的損害
- 產業鏈垂直整合進一步加強了比亞迪的成本優勢。以電池為例，70度磷酸鐵鋰pack成本可能在3w左右（甚至更低），以寧德時代毛利20%計算，比亞迪單這一項就可以多出來5k的降本空間（即內部0毛利結算場景）。其他諸如功率半導體、鑄造件、底盤部件等均是如此。
- 比亞迪龐大的出貨量帶來了采購端巨大優勢，汽車行業本來就有年降機制，比亞迪在供應商側還能有更激進的降本動作。
以上是為什麽能做到降本，那麽為什麽要降本，也是一些邏輯在的：
- 去年透過冠軍版讓合資車企非常難受，合資車企的降價行為對經銷商體系造成了很大傷害，進一步降價有「宜將勝勇追窮寇」的意味在
- 市場整體對今年新能源車的進一步增長是相對保守的（1-2月的數據也能體現這一點），但比亞迪對企業自身仍然有比較高的增速期許（在去年300萬基礎上繼續增長大幾十萬到百萬級別）。除了出海繼續發力，對內最直接、最有力的競爭手段就是降價
- 降價以後，王朝、海洋釘選25萬以內區間充分打擊對手，騰勢嘗試做高端產品，仰望、方程式豹布局豪華車和個人化市場，品牌矩陣更完善。
前面提過小米做價格屠夫，屬於是客觀無能力、主觀無動機。
比亞迪就剛好相反， 客觀有能力、主觀有動機。
