想了解如今国内汽车供应链全而艰难的现状，我这里有些背景故事可以分享
首先研发是一个企业盈利状况的风向标
合资时代，比如大众，通用，BBA这些，一个业务定点后，其下游供应链有至少5年的红利期，但是"大众通用"，"丰田和BBA"对国内供应链的建设有明显的差别。
丰田和BBA无论大小T1供应商（tire 1即零部件总成一级供应商，直接供给OEM），都希望用自己从homeroom(原开发地一般为OEM总部所在国）带来的产业链也就是T1, 比如说
丰田御用的供应商，丰田纺织（座舱内饰所有零部件），电装（空调，电子，燃油管理等），丰田合成等等
BBA的话就喜欢自己欧洲带过来在过内的T1，比如大陆，博世，采埃孚，麦格纳，佛吉亚，德克斯米尔，等等
他们在国内的共同特色就是：研发权利主要在欧洲，国内只有制造权，这个情况在2014年后有所改观， 但由于车型开发主要还是在海外，大部份业务依旧是海外研发主导，OEM也不在国内设立有产品开发话语权的核心的研发机构。
但是大众和通用不同，至少我最熟悉的上汽合资下的SVW和SGM是非常不同的
德国人对SVW的话语权把控的是非常强的，即便是在上汽的坚持下当年最早将朗逸，辉昂，途昂的开发权交给中国，但整个设计和开发把控依旧在德方手里，但是好在整个供应商产业链的研发能力，到了中国人手里。
相较而言，通用就较为开明，在和上汽成立泛亚后，整车的开发权甚至像MPV这种新平台的开发权，都交由上汽来主导，比如中国MPV鼻祖GL8，同时泛亚也会大比例参与一切全球重点车型的开发，比如君越，甚至开发一些出口北美的车型比如昂科威，包括如今的奥特能平台。
这些整车权产业链的开发，极大的锻炼了上汽整体的整车及零部件的研发能力，而且上面提到了，当年是有5年稳定红利期的，而研发这东西，在中国人的底子下，有了钱和时间，他一定能茁壮成长起来。
在那个时期，我们不断吸收海外汽车拿进来的标准和经验，同时还有经费进行自主研究和开发，大量的车型经验使得我们左手拿着老外标准里面的要求，右手对比实际产品遇到的问题，快速的吃透国外的定义由来。
以至于如今在我在国内车企，可以指导欧洲的供应商理解他们自己的标准，在不同的材料组合下正确的使用他们自己的标准，告诉他们为必须采用他们欧洲标准内的工艺，我和身边同事说这种现象都统称为欧美「知识断层」———当初搞标准的人退休或者走了，继任者无法吃透只有结果和数值的标准，只能「死用」不能使用。
（国内某车企拿欧美标准一顿抄，自以为聪明的把所有标准内最高要求拿出来抄到自己的上面，一看就是没有吃透技术，无力权衡且还会迫使供应商作弊。）
（对上汽产业链如今给国内车企的贡献，见下面链接，不重复回答了）
为什么年轻人越来越不喜欢买合资车了？
但如今国内，整车零部件的研发能力正在倒退
研发时间上：
国内车企太多，任何一家车企单车市场份额都无法和过去相比，车型产量的下降且车型开发的增多，如今无论是国内车企，还是国内零部件的研发人员，996之余，根本没有时间进行产品问题的收集，总结，研究和归纳，以前我们开发一款车型期间，研发有3个月的模具开发期，有产品sop后3个月的跟线期，885的工作时间，这些时间里面，尤其sop后的3个月，大家都会自觉的收集整理整个项目开发过程中遇到的问题，产品ppap时候遇到的问题，而如今，零部件研发一个产品leader同时带2-3个项目都是常态，项目组成员一人兼顾几个项目，在项目交接期，是赶紧补另一个项目拖延下来的进度，哪还有什么时间做总结和收集？
研发投资上：
现在别说投资了，研发不裁员都是新闻，不少车企已经流行起，一口气开发完5-6款新车，在未来3年内慢慢推向市场，在此期间优先砍掉研发人员，以此来节省成本。而零部件行业，有研发的零部件行业，在如今一些车企的降本压力下，不仅仅是年降，如今定点争夺业务时候价格就已经很低， 甚至有供应商是亏本借业务，然后依靠金融市场获得该业务的信息来拉伸股票，通过股票市值来弥补业务成本漏洞。
如今，定点卷完，年降卷，年降你可以不接受，我反正早就拿着你的数据开了B点，甚至C点，「什么？你说作为开发者有很多tunning数据和信息，B和C不知道？」，不知道又不是OEM的事情，不出事情是BC牛，出了事情么BC赔，同时再让你补上呗，等BC摸透了再来切你，又不是光刻机，知道问题了，再照葫芦画瓢还不会么。
上下游都如此，你如果是产业链的企业，你还会善待你的研发吗？所以，如今企业对研发模块的态度是：有能力接新项目就行了，没钱让你继续向上突破。
这一研发红海化的进度现在依次是：零部件 -> 整车 -> 三电 谁也别想跑
其次制造，制造是一个企业的主心骨
该企业的制造或者说业务量向好，还是向差，看工厂数量增加还是减少
合资时代，零部件供应商的运营状况有多好呢，用一个简单的现象：
主机厂开到哪里，零部件供应商跟着开到哪里，没有未来的稳定收益，是没有零部件供应商愿意跟着主机厂到当地开厂的。
如今是反的，一些车企知道供应商不会跟他过去，他只能「山不到默罕默德德那边去,默罕默德就到山的这边来」，而且当地零部件企业越多汽车业环境越差的越好，最好是合资濒临退出或刚退出的那种，比如FCA离开后的长沙，比如曾经依赖福特和PSA的重庆...
无论如何，这几年国内零部件行业营收在增加，利润在缩减，规模在缩减，如今零部件企业能利用原有合资在当地工厂来供货的，绝不会跑其他地方去开新厂，和雨后春笋般冒出的国产私营车企的势头恰恰相反，高情商的说法是私营车企接下了国营合资的盘，低情商的说法是因如今都知道这家车企无论量有多高，都没办法保证自己坐稳日后的项目定点和长期供货，因此没有零部件供应商愿意冒进投资，何况这些车企在当地的工厂，大部份都是当地政府给地给钱建起来的。
在一些车企里面，现在国内零部件供应商的状态呢， 就是专业正规大规模的企业，主要完成0-1的产品开发，然后就会被一些小企业，甚至手工作坊企业所替代 ，所谓19001，16949这类的门槛标准，反正搞过的都懂。反正现在年底在审核了，无论直供oem的T1还是T2，你问sgs，一个作坊那边一天在几万件的再给某家车企出货，你敢让他停了那几台连操作指导书，产品记录，设备点检一个都没有的重型设备吗？要是你把设备拍停了，让老板整改好了在弄，你今天出的了这家企业的门吗？
这样的环境下，付出大量人力和资源来建立标准体系和质量的大企业是注定要走下坡路的，上市的这些企业里面有多少已经是外强中干，就靠着股票市值和融资活着，曾经18年前后帮比亚迪崛起的大型零部件供应商里面有多少如今因为单价已经完全出局。
最后真的要警惕的是，如果大家都这样搞下去，在这样的无宏观调控的卷利润下，上市的汽车零部件甚至整车企业实际都掏空了实体利润在透支市值，那么这将是一个非常危险的信号，非常危险......
而且有危险的不仅是实体利润，还有整车企业的创新金融行为：
还记得雷曼兄弟吗？还记得恒大吗？
一旦一家私营大企业暴雷，很可能引发连锁反应，如果以前国营体系没有充分激发资本市场潜力， 那现在资本运作接近危险边缘的时候，国家体制优势就该发挥作用了。
而我一个16年从业者，如今能做的也就是冒险跟着上面的兄弟一起吹个哨
