【導語：汽車研發是一個長周期的過程，和智能電話以及筆記電腦不同，汽車涉及到車內駕乘人員以及車外行人和其他車輛的出行安全，無論是燃油車時代，還是電動車時代，安全都容不得半點閃失。】

撰文|張 弛、編輯|禾 子

近日，有一位車主向【禾顏閱車】反映，他駕駛某新勢力品牌汽車在透過紅綠燈時，在沒有啟動智駕功能的情況下，車輛突然提速，估計從50公裏/小時加速至100公裏/小時左右。而此時，車主猛踩剎車，除了感覺剎車很硬之外，沒有其他任何作用。最後車輛失控撞向前面的大貨車，然後沖向路邊撞斷路邊的路牌和鐵柵欄。萬幸的是沒有人員傷亡，但是整個過程極其驚險，當事人至今都是心有余悸。

無獨有偶，不久前，國內某汽車垂媒邀請首位進入F1的中國籍車手馬青驊對國內多款主流車型進行夏測。底盤操控、剎車反饋以及剎車衰退等這些被國內消費者有所忽視的問題，被重新推到了前台。從某種程度上來說，電動車因為電動機快速響應特性的原因，其百公裏加速時間會比同級燃油車快不少。但更好的動力性在帶來更好的推背感的同時，也會對整車制動系統效能提出了更高的要求。一旦制動系統在工作時出現衰退導致制動力不夠甚至整個制動系統失效，那麽對駕乘人員的出行安全將構成致命的打擊。

制動系統設計並不容易

很多人會說，汽車設計都是有設計規範可依。因此，即便是剛剛成立的新勢力車企，只要參考書上的設計手冊就可以了。更不要說，國內還有非常完整的零部件供應鏈。整車企業只要把任務下達給零部件公司，那麽像制動這樣的底盤系統就可以唾手而得。因此當越來越多車企開始把資源投入到智能駕駛、車聯網等酷炫的功能時，傳統的汽車底盤慢慢被人忽視。

衡量一款車型效能的從來不僅僅是智能網聯配置，更不是大家紛紛跟風的冰箱彩電大沙發。底盤操控穩定性、制動效能、NVH等等才是構成一款車型的技術底座。以制動系統為例，其設計雖然有過往的成熟案例可循，但是具體到某一個實際專案，如何來確定每一個參數，預留多少設計冗余等，都是對制動工程師團隊不小的考驗。現在不少駕乘人員在乘坐電動車時都很容易出現暈車的現象，背後的原因之一就是和制動系統設計息息相關。當制動系統力設計過小，那麽制動系統容量可能不夠，在車輛高速制動或者其他極限工況制動時，會出現危險情況；但如果制動力設計過大，那麽車輛制動時會出現制動點頭，以及暈車現象。因此也會有一些車企把自家電動車防眩暈作為自己的賣點。

造車經驗很難「速成」

對於新勢力車企來說，造車經驗的缺乏是一個不得不正視的現實。新勢力車企可以從傳統車企把人甚至整個團隊挖過去，但是像FMEA（失效模式與影響分析）以及很多內部設計指導檔都是帶不出去的。能夠帶出去的，更多只是記在這些車企的組織架構和運作模式，以及留存在腦海裏面有限的經驗，但這個在打造一個完美的制動系統上可能是不夠的。

汽車很多系統的設計都是一個妥協的結果，很多時候往往是按下葫蘆浮起瓢。因此如何在兩個相矛盾的參數中找到一個最優值，是對車企相關工作人員的考驗。所以，透過「挖人」的方法能夠幫助新勢力車企快速組建起各個職能團隊，但是造車經驗和那些擁有百年歷史的跨國車企來說還是存在不足。需要指出的是，所有的跨國車企巨頭都有經過百年造車經驗積累下來的很多試驗認證方法和流程，以及耗費巨資來修建匹配這些測試和認證流程的試車場。

如何在專案前期透過一整套科學的試驗來發現設計中潛在的問題，最大程度避免後期的召回，是一門深奧的學問。大眾、豐田、通用等車企在新車上市前，會透過短期高強度耐久測試來模擬未來十年用車情況。而這些測試往往是最讓相關工程師頭皮發麻的一次考驗，畢竟誰也不希望因為自己的原因導致專案「開閥」受到影響。在後期的實際用車過程中，其實不會有使用者玩命般地來如此高強度對車輛進行檢測，因此時候保證客戶車輛十年甚至更長時間不出問題的難度都會小於透過試驗部門的耐久測試。

再省也不能省測試

當下，國內汽車市場是浮躁的。這是由於汽車市場產能過剩的情況比較嚴重，各家車企為了能夠爭奪份額，而不得不縮短開發周期，同時把更多資源放到使用者可以直接感受得到的「冰箱彩電大沙發」上。而那些無法被使用者直接感受到的諸如整車操控、NVH等效能，反倒是成為了不少車企降本的「重災區」。

在近日一汽大眾全新邁騰以及更早一些豐田和沃爾沃新車上市釋出會上，「品質」成為了傳統車企重點宣傳的領域。汽車研發是一個長周期的過程，和智能電話以及筆記電腦不同，汽車涉及到車內駕乘人員以及車外行人和其他車輛的出行安全，容不得半點閃失。尤其是引入了智能駕駛功能的智能汽車，車企身上肩負的使命和責任越來越大。一旦出事，可能是幾十萬甚至幾百萬分之一，但是對於受影響的家庭來說，就是以百分之一百的概率付出了一輩子的代價。

以前，有些傳統車企為了能夠在夏天完成冬季試驗，就耗費巨資把十多台試驗車空運到南半球的澳洲或者拉丁美洲進行測試。目前來看，國內還沒有哪家新勢力有這麽做過。否則以那些新勢力車企掌門人的「脾氣」，估計很早就在網上進行地毯式宣傳了。而這種之前再傳統車企中司空見慣的做法，想必國內很多消費者都聞所未聞。在激烈的市場競爭下，很多車企尤其是外資/合資車企，也希望快速向市場來投放新車型。但是嚴格的測試標準和周期擺在那裏，尤其是對於很多合資車企，是很難說動總部團隊在有些測試中做出妥協。畢竟它們的車型掛著的是那些已經歷經百年的車標，每個人都需要為這個品牌來負責。

點評

新勢力車企對於中國汽車市場的促進作用毋庸置疑。曾經高高在上的外資車企在國內也不得不卷入價格戰。大眾、通用、豐田、奔馳、寶馬等，都不曾幸免。即便是之前以加價著稱且提車周期可能長達好幾個月的雷克薩斯，也在終端給出了不小的折扣。但部份自主品牌車企和新勢力在一路狂飆的同時，像車輛操控、底盤設計等消費者感知並不強烈的領域需要被投以更多的關註。炫酷的配置只能紅極一時，而汽車產業是一項馬拉松。如果自主品牌以及新勢力未來要真正成為全球跨國車企巨頭，那麽還需要繼續練好內功。

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