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得A級轎車,不再得天下

2024-12-11汽車

車市有句至理名言,叫「得A級轎車者,得天下」。

放眼全球車壇,此言不虛。任何一家全球強勢車企集團,皆有全球聞名的A級王牌轎車。比如豐田卡羅拉、大眾高爾夫、本田思域等,這些產品在全球都已經銷售了數千萬台,影響力巨大。

但現在,在中國市場,這句話已經不靈驗了。

來自前乘聯會今年前10個月的數據顯示,A級轎車累計零售銷量為340萬輛,同比下滑21.3%,活生生損失掉了70萬輛新車,成為幾個量大且主流細分市場下滑振幅最大的領域,遠遠超出整個轎車市場同比持平的振幅。

作為同樣一個段位的細分市場,A級SUV累計銷量則達到了390萬輛,市場表現遠好於A級轎車,推動轎車市場前10個月的銷量僅822萬輛,遠低於SUV市場876.4萬輛的銷量表現。如果是從批發角度看,轎車和SUV的比例已經去到了889萬輛:1146萬輛,此消彼長下,SUV似乎更受使用者青睞。

其實A級轎車市場除了2022年外,過去幾年基本都是處於下滑的趨勢,且銷量同比的降幅遠大於同級SUV的市場表現。從近期熱銷的轎車產品來看,銷量排行榜上,熱門的轎車也僅有比亞迪秦PLUS、軒逸、朗逸、速騰等幾款為數不多的車型,全球經典的A級轎車卡羅拉、高爾夫、思域等,在榜單上早已不見蹤影。

各大車企似乎也嗅探到這種危機,紛紛棄A級轎車市場而去。無論是在近期工信部的新車,還是在新上市的更多新車型,要麽集中在B級轎車甚至是更大的SUV領域,就算有車企推出了A級轎車產品,也鮮有真正的熱門爆款車型。

為什麽A級轎車不靈了呢?

誰把A級轎車推向深淵?

要知道A級轎車為什麽不行了?核心要素就是要知道,消費者之前為什麽會選擇A級轎車,現在又為什麽不選擇A級轎車了。

其實在十多年前,中國汽車工業並不強大,中國市場對汽車的認知也是從桑塔納、卡羅拉這樣的外資品牌的A級轎車上建立起來的。因此在過去相當長一段時間內,這些產品都是家用車的標桿產品。

而後來者自主車企,在產品設計和規劃時,基本上也是瞄準這些產品去的,所以A級轎車成為更多家庭和消費者對汽車的基本認知,才鑄就了強大的市場地位和容量。

一方面是合資品牌和自主品牌產品供給充足,全球經典的A級轎車影響力巨大,促成更多消費者在購買新車時第一時間考慮A級轎車。

另一方面A級轎車是價格、空間、油耗等用車經濟性最均衡的產品,相較於空間大、油耗相對更高且購買價格更貴的B級轎車和SUV,前者更樂於被消費者接受。

再有則是過去中國市場的汽車消費者,主要以首購使用者為主,在汽車消費和汽車市場發展初期,自然也會選擇A級轎車作為自己或家裏的第一台產品,這些原因共同促成了A級轎車市場的龐大。

從銷量表現來看,之前轎車市場的容量一直在50%以上,就算是後來SUV崛起之後轎車份額跌到了50%以下,但僅A級轎車就占據了31.4%的市場份額,其中A級轎車占轎車市場份額竟然高達63%,這是國內市場份額最大、量產車型最多、競爭最為激烈的細分市場。

至於為什麽現在又不選擇A級轎車了?其原因依舊在供給層面。

自從2020年國內SUV年度產銷首次超過轎車,A級轎車市場就逐步迎來高位下探,迎來降溫。核心原因和A級轎車熱銷一樣,不外乎是主機廠嗅到了SUV市場的熱潮,在產品供給層面有所側重,SUV產品如雨後春筍般出現。

另一方面,是因為中國屬於多人口家庭,絕大多數使用者家裏只能擁有一台車,因此大空間產品就越受歡迎,SUV成為很多家庭購車的重要選擇項。再加上消費升級、首購使用者減少,置換增購使用者增多,自然也從原本買轎車轉移到買SUV陣營中來。

就算是轎車產品,得益於消費者對大空間的追求,越級成為絕大多數車企的選擇,比如比亞迪秦L、吉利星瑞這樣的產品,原本B級車的尺寸賣A級車的市場和價格,B級車的配置和功能逐步下放到A級車產品上。

而這些能力的實作,確實要感謝國內汽車產業鏈的強大和規模化效應,以及更多自主車企在技術和體驗上的創新和進步,無論是自主SUV、還是越級的產品,綜合對比下來價格更加實惠,技術能力帶來的動力效能、智慧化等產品力提升相當明顯。

再加上新能源的加持,讓日常使用成本變得更低,原本燃油SUV在市區百公裏油耗10L左右,而有了電機等混動和純電系統加持後,混動SUV的油耗直接減半,純電SUV的使用經濟性更是有很強大的優勢,直接打消了使用者選擇大車卻又擔心用車成本的顧慮。

包括BBA等豪華車,原本期待在奔馳A級、寶馬1系和奧迪A3這樣的市場獲得更多年輕使用者的青睞,沒想到的是市場競爭加劇,同樣的價格下,是選擇品牌logo和面子,還是選擇空間更大、智慧化體驗更舒適的產品?BBA初步結束入門級轎車的事實證明,更多理性的消費者還是選擇了後者。

順勢而為,車企產品規劃新考驗

過去汽車產品大小的市場定位是由德國大眾決定的,並作為一種慣例被行業采用。在曾經摸著外資過河的年代,中國市場的產品幾乎依照外資畫瓢,海外品牌怎麽定位,國內車企就怎麽定位。

隨著中國市場獨有特征下的需求發生了變化,國內主流自主車企就嗅探到了新的契機,其中「越級」就成為最大的殺手鐧。

在早些年間,國內汽車的越級僅僅是配置和功能上比同級競品有所增加,比如合資對手的倒車影像、座椅電動調節需要選裝,那麽自主品牌就把這些舒適配置進行全系標配,然後再比對手賣個更低的價格,讓消費者在對比選擇時,也會有一些糾結和考量。特別是在10年前自主品牌做B級轎車時,多采用這樣的方式。

但後來競爭愈加激烈,「越級」的點也從汽車的配置功能延伸到了動力和空間方面。比如吉利旗下的燃油車星瑞和星越L,前者基本上是一款準B級車的尺寸,後者基本上屬於中型的大小,但最終競爭的則是A級車市場。

除了空間的擴大,2.0T的動力也將原本B級車才有的能力下放到了A級車細分市場,直接推動這兩款車在燃油車日漸式微的大環境下,兩款車銷量還在增長,並成為燃油車領域的新標桿,搶走了不少合資車的市場份額。

又特別是進入新能源汽車時代,造車的架構和平台不再受制於借鑒海外成熟的平台,自研的技術、架構讓國內車企有了更多的主動定義權,因此無論是在產品尺寸、配置和空間上,有了更多屬於中國人自己的想法。

比如比亞迪,用一款秦L這樣B級車尺寸的車,賣到9.98萬元這樣的A級車價格,再往下是秦PLUS一款標準A級車的產品,賣到A0級產品的細分市場,結合比亞迪在混動技術上和品牌上的號召力,熱銷也就成了理所當然。

再比如新勢力零跑,其一款5公尺車長、3公尺軸距的車可以賣到15萬元的價格,這放在以前的汽車市場是難以想象的。所以這就要求未來中國汽車市場的產品,一定要朝著越級的方向去前進,因為中國消費者已經被養刁了。

當然越級的這條路,並不適合所有車企和車型,因為一旦某個細分市場的車型做了越級,那一定會給企業的產品序列「排兵布陣」增加難度,因為現在的主流品牌旗下產品都很豐富,基本上是全尺寸陣營布局。

所以如果某個品牌的緊湊型車擁有了中型車的表現,市場勢必會對同品牌中型車提出更高的產品力要求。特別是一個車企下有多個品牌的情況,過於強化越級,也會對兄弟品牌的車型提出更大考驗。

要麽如奇瑞捷途和哈弗那樣,在細分市場去挖掘新的可能,用硬派的內容去賦予產品不一樣的形態。或者如極氪那樣,做別人不一樣的品類,去開創新的細分市場,讓消費者沒有可對標的選擇,但這種風險也相對更大。

或許未來隨著市場內卷程度加深,車企的產品布局不一定要按照尺寸和空間大小去區分,更多的時候以配置功能和體驗去定義,就像理想L6、L7、L8、L9一樣,樣子長得差不多,尺寸差距也並沒有那麽大,更多的是用配置和體驗,以及最終的價格去做產品定義和區分,畢竟對消費者來說,價格可能才是衡量產品的唯一標準。