很多高贊回答還是用簡單的邏輯推測電池梯次利用和報廢回收是一項極有前景的大買賣,肯定一堆人擠破頭去做這個業務,退休電池作為「超富鋰礦」一定是搶手貨。
但事實與設想的不一樣,動力電池回收是個非常復雜的產業鏈,從經銷商/報廢廠到拆解、測試、分選,再到梯次利用、再生提取原材料,最後交給電池生產商進入新的迴圈,整個鏈條的商業邏輯還沒有完全建立起良性的迴圈。
可能有些人不知道, 一部份電動自由車采用的電池,以及改裝提升容量的那些電池,其實就來自新能源汽車動力電池的「梯次利用」。 包含兩個來源,一個是電池企業生產新電池出廠前有一道檢測,一些B品電池,也就是達不到車用動力電池標準的,會透過各種渠道流出來;另一個來源則是車用退休動力電池卸下後,沒有被正規的電池回收企業拿走,而是賣給了小作坊,這些小作坊如蠅蟻般消耗了大量退休動力電池,改裝後給電動自由車用。甚至連新出廠的電動自由車也搭載汽車退休下來的動力電池,一些商家一天就能賣上千輛。
也就是說,誠如其他答主所言,退休鋰電池確實很「搶手」,只是可惜被不該搶到的人「搶」走了。近兩年電動自由車屢屢自燃,就和這種非正規的「梯次利用」渠道脫不開幹系。比如去年2月份南京的事故,徹查後發現那輛電動自由車就用了網上賣的超高容量鋰電池。
不管是B品電池,還是退休電池,為什麽正規回收公司沒法全包圓? 因為非正規渠道出價更高。 市場這只無形的大手,如果沒有政策引導,就會在健康的商業鏈條完善前,自行滑入不健康的歪路。
再深一層,為什麽正規電池回收公司出家比較低,競爭不過小作坊呢?本質上, 正規電池回收的競爭對手不是小作坊,而是回收再利用的成本對比挖礦造新電池的成本有沒有優勢 ,有優勢的話,回收再利用企業就能出更高的價格,退休電池自然就流入正規渠道了。
除了電動自由車,早先人們還設想退休動力電池梯次利用進入儲能賽道,後來發現情況也不樂觀。儲能站更需要精準把控每個模組、每顆電芯的健康度,而退休電池的健康度測量存在一定的難度,說白了就是小機率「測不準」,導致儲能賽道還是更願意接納全新出場的電池。用了B品電池或退休電池一旦出點問題,容易造成嚴重後果,日常維護的成本也高。
由於成本競爭不過新電池,大量廢舊動力電池幾經易手流入非正規渠道,最終仍是消費者為風險埋單(而且是抗風險能力更差的電動自由車消費者)。
儲能也好,自由車改裝也罷,這種結果的背後,還是鋰電池原材料成本近兩年非常非常低,新電池的價格便宜,去年國內新能源車的動力電池電芯均價只有73美元/kWh,什麽概念?100美元/kWh是新能源車與燃油車的競爭臨界點,低於這個數位說明油車都沒有優勢了。 新電池價格這麽低,回收梯次利用和報廢再生幾乎不可能只依靠市場的力量健康運轉起來。 也就只有大容量電動自由車這種比較灰色的產業,會不顧風險撿起「沒人愛」的退休電池——老百姓有廉價長距離出行的剛需。
還有一點,其實正規電池回收的產能在當下也是過剩的,有業內人測算今年退休下來的電池在30~40萬噸之間,也有機構說在80多萬噸,不管這兩個數位如何,正規回收企業的梯次利用+再生利用產能,已經擴充到了180萬噸!回收產能過剩,卻還有大量動力電池流入灰產,足見成本差異對動力電池回收的打擊。
當然,我們要用發展的眼光看問題。將來新能源車保有量將呈幾何級數增長(稍微誇張了哈),必然帶來巨量的退休電池,特別是國家也鼓勵六年新能源車報廢回收,給車主的補貼高達1.5~2萬元。也許幾年後,大量退休動力電池可以攤平正規回收公司的成本,使其成本競爭力提升;一手新電池的原材料價格本來也是根據供需關系周期性波動的,極低的價格不會永遠維持下去,這也會加強梯次利用和再生利用的商業可行性。對儲能領域來說,提升電池健康度檢測技術是消納退休電池的根本。
還有就是加強監管,這需要行政和汽車產業鏈共同發力。行政方面,嚴查超規格改裝自由車,嚴控電動自由車廠家的電池溯源;車企和電池廠商也要做到經得起誘惑,不把低品、退休電池賣給灰產,要把每個動力電池上面打的編碼和上傳到監管平台的數據 當回事兒 。更重要的是,車企和產業鏈應該保有一定的利潤空間,別再打價格戰了。我個人的理解, 足夠賺錢的車企才有能動性管好電池流轉,對吧?
總之,車到山前必有路,船到橋頭自然直,新能源車已經發展起來了,電池退休帶來的種種問題,不解決也得解決,比如,國Z委成立了中國資源迴圈集團有限公司,這是中國資源迴圈領域的首家央企,業務中就包含新能源汽車和電動自由車的廢舊電池處理——暫時不賺錢的事,只能國家沖上去,帶著搞。
風險和機遇並存,到時候一切自有公論。