最近有件事在車圈鬧得沸沸揚揚，就是 不少2024款的極氪001與007車主表示 ，他們的新車剛提回家還沒焐熱，就被廠家「背刺」了。
事情的原因在於，極氪官方表示，正式推出2025款極氪001和007，而 此時距離2024款極氪001與007上市，才剛滿半年 。
而最讓2024款極氪車主不滿的是，2025款車型不僅是新增幾款配色那麽簡單，而是 在智駕、電池和座艙方面，都有了不小的升級 。
面對如此之快的叠代速度，網路上有段子表示，2024年不愧是極氪元年，因為 你能在這一年同時買到2023、2024、2025三款極氪001 。
極氪車主的遭遇十分讓人同情，但在事情的背後， 新車叠代速度越來越快，也引發了不少消費者的疑問 。
在過去，車企最快1年才會推出一次小改款 ，換代周期更是能達到8年；而如今新車叠代為什麽會越來越快？這到底是好事還是壞事？
研發周期和研發流程
在搞清楚新車的叠代速度為什麽越來越快之前，咱們得先知道一個概念，叫 「研發周期」 。因為叠代快不快，主要都是因為它改變的。
這一套研發周期裏，會包含一套非常復雜的流程，但 越是靠譜的車企，他們的研發流程就越是周密、詳細 。
研發流程是什麽樣的？
那車企具體的研發流程，大概是什麽樣呢？因為 車企的研發流程都是保密的 ，所以咱們這次，就 先拿某車企在十多年前的老流程 來看看。
這套流程按照先後順序，總共有5個階段，分別是架構階段、戰略階段、概念階段、開發階段和成熟階段， 整套周期需要至少4年時間 。
架構階段
其中架構階段顧名思義，就是 先從架構層面去框定新車 。比如新車要用一套什麽樣的平台/架構，它的各項效能參數的範圍會是多少多少。
戰略階段
而通常在架構確認了以後，新車研發就可以進入第二步的戰略階段了。
和偏重技術的架構階段不一樣， 戰略階段會基於產品、市場、品牌等多個層面 ，來框定新車的產品定位＆特點、成本＆盈利等等。
比如大眾旗下已經有很多基於MQB平台的車型，如果再推出一款MQB平台的新車，就必須確定是否真的有這個必要，以及要怎麽樣給它做定義。
概念階段
戰略階段基本掌握了一台新車的生殺大權 ，而如果戰略階段成功透過，那麽新車就可以繼續進行研發，並進入接下來的概念階段了。
概念階段約等於架構階段的全方位強化版，因為 車企會在這一階段確認並完成整車各個關鍵零部件的成本、設計、規劃、目標等等 各種方案。
而在我看來，這一階段通常也是各個研發、設計部門之間廝殺賽局的大舞台，因為 很多方案是沒法完美相容在一台車上的，必須要現在這一階段做出取舍和妥協 。
比如某車企曾經的「直男審美」式設計， 據說就是因為工程院的話語權太大導致的 。直到他們認識到了顏值對品牌和銷量的影響，才改變了方向，並聘請了海外知名設計師來解決。
研發階段
在概念階段把新車的各個方面都敲定得大差不差之後，就 輪到研發階段來正式進行驗證和實作 了。
車企會在這一階段，組裝出新車的第一台工程樣車 ，它的作用是驗證在概念階段裏各個方案的設計和數據，包括在未來量產以後，新車的裝配工藝等等。
成熟階段
而在這之後，車企會繼續對新車進行打磨，一方面是 繼續去驗證之前各種技術、設計方案 ，保證新車的品質足夠成熟穩定。
另一方面， 小到新車使用的各種零部件，大到生產新車的制造工藝和產線 ，也都會在這一階段進行不斷地調整和驗證。
對於咱們消費者來說，這一階段最肉眼可見的，就是 從黑河到吐魯番、再到車企所在城市大街上的各種身披「馬賽克」的測試車了 。
包括車企經常提到的，跑了多少萬公裏的耐久性測試一類的，基本也都是在這一階段進行和完成的。所以 成熟階段，通常是整個研發周期裏時間最長的 。
那麽 等到這一階段結束，新車就可以準備正式投入量產了 ，車企也會在這個時候開始準備上市行銷，然後就是咱們熟悉的上市釋出會了。
為什麽研發周期越來越短？
咱們知道， 在過去合資車企的新車叠代速度都是很慢的 ，比如BBA通常是4年一次中期改款，8年一次大換代，對應的研發周期也差不多如此。
但到了現在，不僅是 自主品牌把新車的研發周期卷到了最快一年多，連合資車企也在想辦法縮減研發周期 。比如大眾就提到，要把原本54個月的研發周期減到36個月。
正面最佳化
車企之所以能把研發周期越縮越短，肯定是離不開各種積極的正面升級和最佳化的。
首先是做模組化，這個大家肯定很熟悉，就是把造車結構成像拼樂高那樣，不管什麽定位的車型，都 高度共享模組化的零部件 。
然後是做數位化，這個比較前沿，就是 借助AI或者仿真軟體的能力來做仿真和驗證 ，原本很多需要真車實地測試的內容，現在只需要把數據交給AI跑幾遍就行了。
還有並列研發理念，具體方式也是顧名思義，就是 多個研發計畫同時進行 。當年日系就是靠著這點，把研發周期從8年縮短到了4年。另外 特斯拉的FSD也是軟硬體並列研發的 。
最後就是敏捷研發理念，在我看來，這個理念或多或少參考了互聯網企業的經營邏輯，就是 借助OTA的能力，主打即時更新和快速叠代 。
負面最佳化
但實際上，很多縮減研發周期的舉措，是 非常激進、甚至是不利於消費者的 。
首先是玩壞了咱們前面提到的那些最佳化舉措。
比如敏捷研發，因為OTA賦予了線上升級的能力，所以 有車企為了縮短研發周期，幹脆先量產，再驗證，OTA兜底 。
據我所知，前幾年有一款明星車型，就是在變速箱邏輯尚未成熟的情況下匆忙上市，而後靠多次OTA進行最佳化彌補的。
比如並列研發，因為自主品牌下餃子般的多品牌＆多車型戰術，導致 很多員工被迫同時跟進多個新車計畫，工作強度直線提升 。
其次是研發流程縮水。比如車企在成熟階段，會進行包括耐久性測試在內的各項真實場景測試；但 為了縮減周期，有些車企打起了少測試、甚至不測試的心思 。
比如多用台架測試進行替代，或者幹脆交給AI仿真來跑幾遍，甚至還有 新車交付和測試同時進行的 。
另外我在前段時間還聽說了一個小道訊息，就是某頭部車企為了加速某款新車上市的節奏，大幅縮短了從生產線試制車到量產的時間節點。
最後就是高強度加班。前段時間寧德時代被爆出「896大幹100天」的新聞，其實只是當下國內汽車行業的一個縮影， 幾乎所有自主品牌員工，每天都處在高強度加班的狀態下 。
在這種工作狀態下，員工必然是充滿倦怠與戾氣的。而且， 這種加班有時並不是因為「時間緊任務重」，而是加入了「服從性測試」 。
比如我聽說過一件很離譜的事，某供應商在和某頭部自主品牌合作時，被要求配合加班；但該供應商只是提供一份打包方案，根本就用不著加班。
總結
透過經驗和技術的升級叠代，來不斷縮短新車的研發周期，這 原本是一件雙贏的好事，消費者能更快提到新車，車企也能借此降本增效 。
但隨著國內新能源汽車市場競爭的加劇，車企縮短研發周期的初衷似乎有些變質。 從利好所有參與者，變成了「卷死競爭對手，我就是老大」 ，或是「別人都卷，我不卷就得死，那我也卷吧！」
任何事情，一旦急功近利偏離初心，就會造成「動作變形」 ，而產品品質風險、消費者感到背刺等等，都是動作變形帶來的「果」。
上升到宏觀層面，新能源和智慧化的「卷」，本身是國家產業升級的重要一環；但如果「卷」到動作變形、不永續，同時也沒有帶來相應的利潤，車企在縮衣節食，員工在「要麽加班，要麽裁員」之間艱難生活，這種「卷」真的是我們想到得到的麽？
這似乎並不是產業升級應該有的樣子，反而更像是勞動密集型產業的進階形態。
至於消費者，在短時間內確實還能享受到車企白熱化競爭的紅利，畢竟車價更便宜了；但縮短研發周期背後是否存在什麽隱患， 只要車企不說，直到出事前，沒有人會知道 。
