非领域专家，仅谈谈自己的粗浅认知。
首先，压铸本身不是什么新鲜技术，用最简单的表述就是「 打模+倒模 」，但在汽车领域则有一定的应用门槛。
相比传统制造工艺中的两道流程繁琐的工序—— 冲压和焊接 ，压铸一体化能够大大提升生产效率，同时缩减生产线面积，而最关键的是， 能够增强所制造零部件的强度 ！
大家都知道特斯拉（Tesla）在压铸一体化技术上走的比较前。例如， Model Y的后底板就用的是压铸一体技术 ，相比同平台的Model 3，直接通过一台锁模力为6000T的大型压铸机 将79个零件精简为2个一体成形的零件，将连接点从700多个降低到50个多个左右，制造时间由1-2小时压缩至3-5分钟。
但最关键的是，因为没有了焊接和铆接，底板的强度和耐性用提升不少 。我仍然记得15年前，德国大众汽车以「安全」著称，卖点就是他们区别于日企「点焊+密封条」的「 激光焊接 」技术，使汽车的强度及气密性表现更好，不容易因潮湿而生锈腐蚀，当时的宣传就是让「不同的钢板」变成「一整块钢板」。
而现在压铸一体化，本身直接就是「一整块的钢板」，理论上安全性会更高点。
目前，适合用压铸一体化工艺的材质， 主要是铝合金 。铝合金给汽车带来最大的优势是「 轻量化 」，以2019年的奥迪A8车型为例，整个白车身就采用了铝合金、钢、碳纤维等多种复合材料，其中铝合金占比就高达58%。而新能源汽车由于电池、电机等自重本来就大，为了保证续航体验，「轻量化」就成为重要的胜负手。
但是，相较于传统工艺下的主要材质——钢材 ，铝合金车身构件的拼接工艺难度大幅升级 。如果还是用传统的冲压+焊接工艺拼装铝合金构件，则不得不采用新工艺如拌摩擦焊、激光焊等，带来成本上升和效率下降。
相对地，随着「 压铸设备吨位不断提升+免加热合金技术成熟+高压压铸注射成型等工艺完善 」，铝合金一体化压铸「大零件」，成为可行项。尤其是特斯拉带来技术突破后，这项过去冷门的造车工艺热度大增，国内很多厂家纷纷跟进。
最近，雷军在小米汽车技术大会上，就公布了小米汽车工厂采用 锁模力达9100吨的大压铸机！9100吨是个挺鸡贼的数字，要想Model Y上特斯拉使用的压铸机锁模力高达6000吨，而其最新一款已去到9000吨，小米这多出来的100吨感觉就是为了冲着打破特斯拉记录来的。
事实上，除了压铸能力外，材料本身也很重要。尽管上述提及铝合金，但传统铝合金本身也有问题，因为其必须进行热处理， 这个过程需要精确控制，不然很容易变形 。
所以真正的压铸材料，不是简单的铝合金，而是此前提及的「 免热合金 」。 这也是特斯拉的一大杀手锏「专利」，简单来说，就是以铝为基材，糅合了多种元素的合金 。通俗理解，就是为取百家之长去「炼丹」，例如镁可以提升屈服性能、硅可以提升流动性和抗拉强度、铁有利于脱模……厂家通过AI仿真和无数实验，最终以合适的「比例配方」制造出全新的汽车材料。
可以推论，这些配合压铸一体化的新材料部件，不单单轻便，在 屈服强度、抗拉强度、延展性等方面也有出色表现，能够大幅提升汽车驾控体验和安全性 。
诚然，目前压铸一体化工艺还带来一些非常明显的问题：
一是企业前期投入成本高 。首先「开模」成本是很高的，万一用这个模具的车卖不好、部件设计有问题等，要重新「开模」就会造成大量沉没成本。
二 是维修成本高 。这个就更好理解了，以前撞个车，坏哪修哪，通用零配件一堆，钣金起来也容易，那一体化之后就麻烦了，会否撞一处就需要换半台车的「一体化」零件呢？据称，特斯拉的终极目标是通过多面压铸技术，直接一次性压铸出一整部车的「白车身」，那撞坏一个框架，是否就得换一整个车身~~~当然企业肯定会考虑，维修方式可能也会迎来颠覆。
总的来说，压铸一体化技术给车企带来的是更好的成本控制和效率提升，给用户带来的是更好的驾控体验和整体安全性，属于目前汽车制造的一个方向。
回到题目，除了刚刚提及的安全方面，还有一点不可忽略的。未来采用「压铸一体化」工艺的车更多会是新能源汽车，这些汽车的智驾能力和避险能力普遍会较传统燃油车要高，如果基于这个角度判断，选择压铸一体化工艺的车，会更安全点。
