假如燃油車都被消滅了，中國汽車業會怎麽樣？
這個設問，很紮心，也很應景。畢竟，此時中國汽車輿論中，燃油車不僅被人為矮化、邊緣化，甚至被妖魔化為「落後」「頑固」的代名詞。
而引發我們這個設問的「關鍵點」，則是半個月前工信部裝備工業一司副司長郭守剛在重慶一個論壇上的一番表態。
當時，他向業界提出三點建議，其中一點是：「堅持 穩妥轉型 ，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力，實作高水平轉型升級，以 更高站位、更大格局、更為理性 地看待產業變革與市場競爭，立足市場實際需求，推出更多技術過硬、質素可靠的汽車，堅決抵制內卷式惡性競爭行為，不斷強化行業自律、維護風清氣正的市場環境。」
短短150個字，罕有地提出了3個「更」，擲地有聲，直指這個被人為「汙名化」的產業——燃油車產業，引發了輿論極大的關註與激辯。
我們不妨大膽設問：假如燃油車滑向「絕種」邊緣，中國汽車業與汽車市場，就能變得更好嗎？
（1）假如燃油車被人為消滅了，後果很嚴重！
為什麽這麽說？
我們不妨簡單從使用端、企業端和產業端，這「三端」來稍加分析，答案顯而易見。
首先，在使用端，如果燃油車持續被打壓，各地汽車消費環節稅收將銳減，新能源車主免購置稅、免路橋費等「優惠」，將會減少甚至消失。
汽車業在存在著一個 「補貼鏈」：燃油車補貼新能源車。 燃油車產業在補貼新能源汽車產業，燃油車車主在補貼新能源車主。
一旦燃油車產業遭遇滑鐵盧乃至「崩盤」，補貼新能源產業以及車主的稅收來源，將遭遇沈重打擊。目前已經有地方政府開始不再對新能源車主「免費」了。
比如，最早最徹底實行新能源戰略的海南省，從2024年12月1日起對新能源汽車征收養路費。新能源車回歸跟燃油車「同權」的意味，就很明顯了。
其次，在汽車企業端，燃油車被打壓，銷量「滑鐵盧」，將導致嚴重的產能過剩以及裁員、失業等社會問題。這將導致各方多輸的悲劇。
第三，在汽車產業鏈端，燃油車被打壓，供應鏈被「卷」得可能比現在還要慘烈，對品質是一個大的考驗。 以後供應商收到類似10%降價的詢問函，可能將成為家常便飯。
因此，從這「三端」來分析，假如燃油車被人為打壓乃至消滅，影響的絕對不僅僅是燃油車產業，而是牽一發而動全身，對整個中國汽車業以及新能源發展都形成強大的沖擊。
（2）「矮化」 燃油車產業，「汙名化」燃油車使用者，為哪般？
既然燃油車產業那麽重要，為什麽又會在網上淪落到被「棒打」的地位呢？
我們註意到，身邊很多朋友並非不喜歡燃油車，而是 在買燃油車時，要承受更多的「社交壓力」甚至是「汙名化」。 譬如，他們會擔心被貼上「落伍」「頑固」的標簽，被斥為「喜歡聞汽油味」等等。更離譜的是，甚至把買合資車說成不愛國的，真的專治低血壓。
更重要的是，一些所謂的新勢力或者新能源車企，動輒以「矮化」燃油車企業來擡高自己，「汙名化」燃油車車主來為自己的新能源車「導流」。
只有真正從輿論上為燃油車正名，才能真正把選擇權歸還給使用者。我們期待，對流量正本清源，讓汽車業的流量「去惡揚善」。
（3）燃油車需求還有嗎？網上沒贏過，線下沒輸過！
別看新勢力們天天發周榜月榜，但看一下最新產銷數據就知道：
根據乘聯會統計，今年1-10 月，新能源乘用車零售累計銷量達到832.7萬輛，同比增長39.8%，滲透率為52%。反過來，我們也應該看到， 燃油車仍舊占據著48%，差不多半壁江山。
更值得關註的是，雖然新能源汽車銷量持續走高，但純電車的份額占比正在走低，遠低於帶內燃機的車型（燃油車、插混、增程式等相關），帶內燃機的產品在市場上還是主流。
燃油車從來沒線上下輸過，只是在網上從來沒有贏過而已。而且，如今燃油車的購車門檻大幅降低，性價比非常顯著，依然廣受歡迎。
在哈爾濱的冬天、吐魯番的夏天，或者阿勒泰的春秋，給使用者帶來松弛感和靠譜感的，還得是燃油車。這不正是燃油車市場前景仍舊很廣闊的「國情」嗎？
（4）燃油車技術落後了？還很能打！
有不少使用者會問：智能時代，新能源汽車才是科技代表，燃油車難道不是落後的產業嗎？
對此，不容忽視的事實是，近年來，燃油車的核心技術仍一直在不斷突破。
在國內，廣汽、比亞迪、吉利、奇瑞等幾乎所有車企，都在不斷努力提升燃油發動機的熱效率，從最初40%不到，發展到如今45、46%。增程、插混搞了一套又一套，效率不斷提高， 但這些都離不開內燃機技術的加持。
更重要的是，在智能化領域，越來越多品牌也將新能源車在套用的智能化技術，使用到燃油車上。 「油電同智」早已不是陌生的概念 ，像L2+級的智能駕駛輔助、高階的智能座艙技術，都能在自主、合資品牌燃油車上得到體驗。
有聲音說，工信部官員表態之後， 燃油車「又行了」，其實燃油車「一直行」。 只是燃油車技術前進演化被嚴重低估， 燃油車在智能化時代也同樣能打！
（5）是時候回歸「油電同權」了！
既然燃油車在市場需求上占據半壁江山，在技術上也能打；在新能源車已經完成了市場化成長之後，我們有理由呼喚： 現在提「油電平權」，比過去任何時候都更加迫切。為什麽？
從三方面，我們可以一窺究竟。
首先是，無論油電，汽車業都有一個共同目標，那就是 如期實作「碳中和、碳達峰」，這也是中國對世界的莊嚴承諾。堅持發展多能源路線，才能確保中國汽車產業健康、穩定地向低碳方向前進。
中國汽車是個大生態。燃油車是中國汽車業的長子，新能源則是新秀。要實作生態的良性發展，離不開大家的共同協作和進步。這不應該是簡單的誰取代誰的問題。最好的生態應該是，讓油和電，實作1+1＞2的效應，在「雙碳」之路上更協調，更見成效。
其次，「油電同權」，也可以避免燃油車體系被迫快速滑坡，否則將勢必對產業鏈的穩定造成巨大沖擊。
工信部郭副司長在第二條建議的開篇就點題 「堅持穩妥轉型」 。其潛台詞就是， 步子不能一下子邁得太大了 。政策上適度倡導「油電平權」，將更好鼓勵產業發展回歸到理性、健康的軌域中來。
「穩妥」，要穩，就得「妥」，油電同權就是「穩妥」的最佳推手。
第三，站在中國汽車業「走出去」的更高站位來看，「油電同權」恰恰促進了中國燃油車強大，在全球市場更能打。 畢竟，全世界大部份地方，充電基礎設定的建設還需要經歷很長很長的階段。據乘聯會數據，今年1-10月，全球汽車銷量達到7421萬台，其中新能源汽車銷量為1407萬台，占全球汽車市場的19%，但仍有81%的市場屬於燃油車及其衍生車型。中國要成為全球汽車強國，仍然離不開燃油車，離不開內燃機技術。
（6）功夫拍案
悲觀者正確，樂觀者前行。我們還是要以樂觀的態度，來看待燃油車的發展。
從工信部相關負責官員的表態，到海南對新能源汽車征收養路費，越來越多跡象顯示： 燃油車正在撥回到「被公平對待」的天平一端。
其實，國家今年推出的汽車以舊換新政策，不分油電，已經很好地為提振汽車消費，打了個樣；某程度上也為今後的「油電同權」，開了口子。
說到底， 油和電之爭，本是同根生，相煎何太急！
油電之爭，不應該是「階級矛盾」，只不過是汽車業的「家庭矛盾」而已。 與其掀桌子，不如一家人「各美其美」。內部矛盾可以從政策上調和，從而相互促進、穩妥轉型。
我們相信，燃油車不怕卷，就怕不公平地卷；燃油車卷不怕，就怕卷不公。
我們堅信：中國汽車業很大，容得下燃油車；世界汽車業更大，也少不了燃油車。
是時候，重估燃油產業車價值了！是時候，為燃油車產業正名了！
