乘聯會數據顯示，在10月的226萬台新車零售量中，北京現代、悅達起亞、捷尼賽思三家韓系品牌的累計銷量只有1.6萬台。
也就是說，10月份韓系車的市場占有率只有0.07%，1000個人中只有7個人買韓系車。回退一個身位來思考問題，為什麽韓系車在國內市場「兵敗如山倒」了？
2016年是韓系車的巔峰，北京現代完成了114萬台新車銷量，悅達起亞銷量65萬台，兩家企業的累計銷量達到了180萬。
那一年，現代起亞的全球銷量788萬台，中國市場為現代起亞的全球銷量提供了23%的推動力。
有人說，就算是現代起亞離開了中國市場，依然是全球的頂級車企，從銷量來看，因為長時間營運全球市場，遺失任何一個單一市場都不會影響到現代起亞的整體大盤。
但從營運角度來說，遺失中國這個巨大的市場，對於現代起亞來說無疑是一個巨大的損失。
2023年，因為中國市場無法提供巨大的銷量，現代起亞的全球銷量734萬台，相比於2016年的788萬銷量呈現出了明顯的下滑趨勢。
遺失中國市場對於韓系車企來說是一個巨大的損失，所謂的「依然是全球頂級企業」，只能算是一種無奈的安慰罷了。
其實這兩年韓系車做出了很多的調整，國內不僅僅大振幅下調了產品價格，同時也在不斷的推出新產品。
一個是價格下調，國內市場的韓系車價格基本上已經是「全球托底」狀態，比如說伊蘭特已經7萬多，途勝的定價已經在14萬左右，放在全球市場任何一個角落，這樣的價格競爭力都很強。
另一個是，現代基本上已經拿出了能投放的所有車型給中國市場，全新途勝L、索納塔、勝達等車型，全球車型投放給中國市場的速度和頻率是極高的。
可以說，韓系車拿出了很多底牌，但國內消費者不接受。
核心的關鍵是，國內消費者對韓系車的依賴度直線下滑，所以在韓系車拿出幾乎所有誠意的時候，消費者不再選擇支持。
說到底，延遲的滿足不算滿足。
從2018年的「增量轉存量」開始，中國制造的汽車在尺寸、配置、動力、安全、舒適度和價格上就已經在迅速成長。
在一部份消費者的心中，韓系車的「合資價值」已經開始下滑。
2021年掀起的新能源車風暴到現在已經有三年時間，綠牌、智能化、電動化、自動化更是成為了核心消費方向，連續三個月新能源產品的滲透率超過了53%。
買新能源車已經成為了絕對主旋律，在這個主旋律的背後，是油車、合資車大亂燉的客觀事實，韓系車在德系車、日系車、美系車的競爭下，本身就存在實力不足的問題，被不斷內卷的油車市場甩到了邊緣。
這再一次加速了韓系車的離場。
由中國企業設計的汽車，具備價格低、品質不錯、動力強、安全性出色，且智能化、電動化競爭力很強，在綜合體驗感上已經超過了韓系車。
如果有人反駁，韓系車的可靠性、耐用性依然很強，當然這是個事實，但是在不斷降價的日系車、德系車面前，韓系車的穩定性和品質感又不如其它對手。
這個市場執行的是「末位淘汰制」，行業會淘汰品牌價值不夠強、吸重力不夠出色的企業，在油車板塊其實已經淘汰了法系車，韓系車的壓力並不小。
沒有人否認韓系車在全球的實力，但另一個客觀事實是，在國內的韓系車的確也被邊緣化了，韓系車當下的處境可謂是岌岌可危。
