作為電動汽車堅定支持者，看到這個問題也很感慨。
僅僅數年前，電動車在知乎的主流風評還是「電動爹」、「騙補貼的垃圾」。
彼時日系車在知乎可謂如日中天，豐田THS混動收獲廣泛好評，購車推薦問題下更是一堆回答刷「別問了，飛度」。
如今短短幾年過去，知乎已經開始調過「日系車是不是衰落」直接談「日系車衰落的原因」了。
兩相對比，著實令人感慨中國新能源汽車發展速度之快。
憑心而論，如果時間倒退五到十年，日系車的確手握不少好牌。
日系車崛起多年，豐田、本田、日產等品牌在全球範圍內積累了廣泛的品牌聲譽；
豐田等日系車企在混動系統上有頗高造詣，在HEV的基礎上發展PHEV插電混動，技術上並不太難；
日本企業在鋰電池領域有深厚積累，特斯拉起不是采購的也是日本松下的18650鋰電池。
我記得2019年還有個有意思的事，當時知乎有汽車領域專業大V撰文，稱美國百年工業積累是特斯拉崛起的基石，並且言辭激烈的表示國內的補貼政策是錯的。
當時我在評論區提出，特斯拉的崛起是對三電系統和整車架構等等進行顛覆式創新的結果，並且反問道：
如果特斯拉崛起的核心真的是工業積累，那麽汽車制造和電池產業都占據優勢地位的日本，為什麽沒有誕生特斯拉？
印象中他沒有回復我，後來還把我拉黑了……
如今寫這個回答，也算是回答當年我自己提出的問題。
我個人認為，日系車衰落的核心是錯過了智能電動車的產業革命。
而日系車錯過產業革命的深層次原因，我認為有三個方面：
路徑依賴導致因循守舊，四處出擊導致核心發展戰略不明晰，以及智能化領域缺乏產業和人才積累。
1、面對智能電動車的產業革命，日系車整體陷入路徑依賴的大公司病
高票 @孫少軍 提到的三個級別市場變化，我個人也非常贊同。
隨著中美歐幾個大市場集體轉向智能電動車，日本汽車工業的未來肉眼可見的黯淡。
問題在於，如此顯著的市場變化，如此龐大的時代洪流，日本人再蠢也不至於看不到。
更進一步說，日系巨頭並非意識不到問題，甚至並非沒有足夠的實力去解決。
日系車整體轉型困難的關鍵，我認為還是 路徑依賴 。
在燃油車時代，日系車就已經全面崛起，並且構建了發達完備的產業鏈。
尤其是日本本土，日系整車廠與供應商保持了高度的產業協同。
僅僅豐田一家，就衍生出株式電裝、愛信精機、豐田通商、愛知制鋼、豐田車體、豐田紡織、豐田合成等等從事汽車產業鏈的子公司。
你中有我，我中有你，犬牙交錯，相互巢狀……日系整車廠與供應商仿佛一架機器上的齒輪，保持著高度配合協同。
在燃油車時代，這種產業鏈上下遊垂直整合、高度協同的關系，有助於日系車企極致控制成本，助推豐田成就「精益制造」的美名。
然而正如古人所言，生於憂患，死於安樂。
燃油車技術已經較為成熟，產品更新叠代往往保持著按部就班的節奏即可。
日系整車廠與供應商長期延續統一的步調，每隔數年一次升級，舒服日子過慣了。
在燃油車時代，整套產業鏈協同體系已經高度成熟，反應慢一些也無所謂。
而到了智能電動車時代，產業鏈的高度捆綁就顯得龐大而臃腫。
更關鍵的是，智能電動車的產業革命重塑了產業鏈，使得過往很多零部件和供應體系需要推倒重來。
而對於日系巨頭而言，太多員工、供應商、技術體系繫結在燃油車的賽道上。
一旦切換到純電動車，大量的技術積累和品牌價值沈澱都會歸零。
在舊賽道還能跑，新賽道卻並沒有太多優勢的情況下，團隊內部多數人傾向保守是很自然的。
如此一來，自然導致日系車在智能電動車的浪潮中步伐遲緩。
其實不只是日系車，燃油車時代的巨頭或多或少都要面臨這一問題。
我一直認為，智能電動車的浪潮中大眾的反應相對積極，很大程度上是因為以BBA為首德系豪華車率先感受到特斯拉的壓力，自然更有變革的動力。
即使如此，大眾的轉型仍不是很順暢，MEB平台的表現只能說差強人意。
甚至說大一點，任何改革都必然面臨既得利益團體的阻礙，自己革自己的命對任何企業和組織來說都是相當難的。
從古至今，從公司到國家，類似的事一遍遍上演。
只能說，人類從歷史中學到的唯一教訓，就是沒有從歷史中吸取到任何教訓。
2、氫燃料路線受挫後四處出擊，新能源汽車發展戰略不明晰
前些年，日系車在純電，燃油車、混動、氫燃料、純電、固態等領域都有動作。
尤其是氫燃料路線，以豐田為首的日系車投入力度不菲。
然而氫燃料自身技術瓶頸導致成本缺乏競爭力，以及當代社會已建成的電網使得純電路線節約了大量基礎設施建設成本，導致氫燃料路線在市場競爭中失利。
具體分析之前回答說過，這裏就不再贅述：
氫燃料路線受挫後，日系車遲遲不願全面轉向，反而在相當長的時間內仍然四處出擊。
事後看，以豐田為首的日系可能是被燃油車和THS混動的巨大成功迷住了雙眼：
一方面，THS混動的優秀表現，反而使得豐田對於發展插電和純電動車猶豫不決。
另一方面，氫燃料電池與HEV混動的技術延續性，可能也是日系車遲遲不願放棄氫燃料的重要原因。
甚至說重一點，這又繞回了大企業路徑依賴的問題。
最終導致的結果，就是日系巨頭對新能源汽車發展始終缺乏明晰的戰略。
以豐田為首的日系車四處出擊，看似各個領域均有布局，也沒有漏掉純電。
但什麽都投入某種程度上等於什麽都不投，更何況豐田在純電領域行動並不堅決。
近兩年，面對造車新勢力的攻城掠地，以豐田為首的日系車反而加大了對固態電池的投入。
在我看來，豐田可能是眼看這波浪潮已經難以迎頭趕上，索性跳過鋰離子電池直奔固態電池量產。
反正豐田家大業大，混動領域也有深厚積累，茍幾年不成問題。
但氫燃料已經註定無法在乘用車領域占據主流，合資長期看也不是根本之道。
如果固態電池量產進展不如預期順利，或者量產後純電平台/自動駕駛建設跟不上，以豐田為首的日系就可能面臨比今日大眾更加危險的局面。
3、日本整體錯過互聯網和流動互聯網浪潮，半導體產業核心被美國打垮，智能化領域缺乏產業和人才積累
新能源汽車這波產業革命，在電動化和智能化兩個維度均有體現。
如果說電動化層面，日系車還有希望透過豪賭固態電池扳回一局；
那麽整車智能化層面，日系車很可能是巧婦難為無米之炊。
簡單粗暴的說，智能化總體來自兩方面：軟件和硬件。
軟件方面，我曾不止一次說過，智能電動車和智能電話生態逐步趨同。
日本在互聯網和流動互聯網時代接連掉隊，本國相關產業人才和技術可謂乏善可陳。
強如索尼也沒能在智能電話這一關鍵戰場挽回敗局，很難指望日系車在這方面異軍突起。
硬件方面，日本經濟巔峰時期，半導體產業曾經有極強的競爭力。
然而隨著【日美半導體協定】簽訂，日本的半導體產業整體被美國打垮，被迫退守上遊的半導體原材料和器材。
如今智能電動車發展亟需的車機芯片和算力平台，由輝達、高通等美國巨頭高度把控。
國內華為海思、地平線等企業，在這個領域也有不少作為。
曾經輝煌的日本半導體企業，在如今整車智能化的核心零部件領域已經難覓蹤影。
綜上，大企業的路徑依賴導致因循守舊，新能源核心發展戰略不明晰，以及智能化領域缺乏產業和人才積累，以上三方面因素共同導致日系車在智能電動車的浪潮中發展嚴重滯後。
產業革命時期行業整體變化劇烈，稍有不慎就是一步慢步步慢的結果。
日系車如今落後已不止一步，衰落依然是難以避免。
