因為日本汽車工業的「現在」和「未來」都被中美摁死了。
從全球市場的角度來看就清楚了。
日本是一個以外銷出口為絕對核心的汽車工業大國，2022年全球乘用車銷量在7200萬輛左右，如果按照規模分為三級市場。
第一級別是中歐美，年銷量破千萬，單純一家中國2340萬輛就占到了全球銷量的三分之一，加上美國的1380萬輛就超過了全球銷量的50%，歐洲市場是散的，但是零零碎碎整合在一起也破了1120萬輛。
也就是說這三家加起來，就占到了全球銷量的65%以上。所以你看其他快消品說結束XX市場都有可能，汽車不可能。因為市場太集中了，對於像日韓這樣以出口為導向的國家丟了任何一個都是致命的損失。
第二級別是日印和各個經濟大區，這個級別新車的銷量在100~400萬區間，印度為什麽今年特別開心，就是因為他們擠掉了日本，以436萬輛躋身全球新車銷量排行榜第三名。這些市場往往是一些二三線品牌的核心市場，比如標致、鈴木。
而除了國家，實際上還有一些經濟大區，比如東盟、中東、南美洲，這些地區每個國家新車銷量可能都只有大幾十萬甚至十幾萬輛，但是屬於一個共同的經濟文化圈，體量不大，不過經濟發展較高，結果就是很容易產生一兩個工業強國席卷控制的效果。
比如東盟，一直是被日系車當成禁臠一樣的存在，包括我們的台灣省，也是被日系車完全傾銷。直接結果就是這些地區的美國車和歐洲車都被日本車擠出了市場，或者只能占領一個細分領域。
第三級別則是非洲，西亞還有部份經濟地區。它們的特點就是窮，窮到最基本的新車銷量都沒法統計出來。很多時候它們不是新車銷量的市場，而是歐美日韓這些頭部新車市場的二手車垃圾場。
跟這些地區的經銷商聊過，他們甚至有專門的軟件可以從日本直接買到想要的二手車，而大量淘汰下來的二手車賣到了這些地區，因為缺少體系化的銷售維修體系，導致路上車五花八門，然後被國內YYP這種垃圾車評人稱為有汽車文化。
好，這時候回歸主題。現在三級市場在發生什麽？
第一級別市場，新能源占比在快速突破，其中中、美（其實就是特斯拉）幾乎完全吃掉了所有的新能源份額。特斯拉不僅在美國，在中國和歐洲都殺得天昏地暗。而這些國家市場因為智能化後涉及的大量工人就業，數據安全，基礎充能等等搭建，也開始越來越偏向本土品牌。各國都給出了本土品牌的補貼政策，鼓勵本土品牌發展。
作為外來者的日系就尤為尷尬，並且因為在新能源市場毫無建樹，是眼睜睜的看著這些市場被中美兩家瓜分。
第二級別市場，日本傳統優勢的東盟，中東被中國品牌沖的一塌糊塗，吉利寶騰在馬來西亞已經把日系合資的幾家車企擠得痛不欲生。然後長安、長城、比亞迪都陸續在泰國、印尼建廠，這些都是日系在東南亞的核心市場，現在無一例外都被中國車企沖擊了。
結果就是比亞迪門口深夜排隊買元PLUS的泰國民眾。同樣的還有特斯拉，靠著上海工廠龐大產能，源源不斷的輸出東盟。
第三級別市場，非洲和西亞，中國人搞了一帶一路，深耕非洲市場，然後借著華人商會對當地市場的了解，開始在搭建一套全新的銷售維修體系。
以前講過吉利在安哥拉開連鎖4S店的例子，因為關稅腐敗等等問題，在西亞和非洲買二手車的價格並不比新車便宜，當帶著服務和維修保障的國產車殺進去的時候，對非洲人來說無異於降維打擊。
這時候再回頭看日本的定位：一個以外銷出口為核心的工業強國。它面臨的是：
中美在新能上的巨大沖擊（工業能力不再領先）
中國依靠工業優勢，對核心市場巨大沖擊（核心市場快速遺失）
中國依靠規模優勢，正在重新搭建市場生態（直接把門都關了）
因此日系並沒有做錯什麽，就是中國崛起了，工業規模優勢帶來的降維打擊，讓日本汽車工業不再是可以坐地起價的香餑餑。
而特斯拉比亞迪引領的新能源化正在席卷全球，日本跟進的話無異於直接放棄傳統工業優勢，海外市場遺失的速度只會更快，轉型無異於找死。
所以日系車衰落是必然，因為真的無路可走了。
