我身边有好几个案例可以分享：
先说个2017年某国内头部车企的真实案例，反正已经过去很久了，车型也停产了，这个头部车企自从不是头部后，也改正了，所以可以拿来说一说。
上汽旗下历来有很多零部件供应商，给国内各家车企供货，2015年以前上汽大众上汽通用降本要求当年都是3-4%，5%都是要用战略合作来换取的（比如新项目该供应商可以优先选择自己要做的零部件，挑剩下的再给其他供应商），这种方式的VAVE是不会对产品质量产生伤害的，毕竟定点时候就对自己有利。
2017年那个事情，上汽的零部件供应商T1给这家国内头部OEM供货，不知道是不是为了应对当时的2018年燃油车饱的寒冬，该OEM突然要求旗下某座舱产品降本10%以上，虽然是不是什么高利润的零部件，而且当年环境还不错的，上汽旗下T1的基本待遇也完全可以比肩如今的比亚迪，但突降10%+，也直接导致了T1将压力直接转嫁给下游T2（T1负责研发和组装，T2负责子零件制造），T2也是业内能力出众的供应商，哪里受得了这种气，虽然没有发下面这样的硬气邮件来回复，但也直接拒绝：
我司不供了！
刚才说了，好在T1的这个件技术门槛不高，所以很快找到了另一家愿意降本10%并且自身还有利润可以完成明年降本指标的供应商来供货（我们暂且称他T2-2），T2-2拿到零件的原材料和模具后就开始生产，结果供货一个月，刚交出去4000台，产品就在OEM的停车场发生批量脱胶问题。
此时T1和OEM都慌了，SQE第一时间驻厂，结果OEM的SQE也不是很懂T1研发的产品，看不出门道，除了天天把工厂老板关在小黑屋里面也没别的办法，工厂老板么知道门道，但不知道怎么在抱住降本10%不亏的情况下，解决这个问题。
最终只能T1派专家下场，T1也是派了两名专家才想出对策：
因为原来的T2可以保质保量完成产品是整个产品按照TDS标准工艺，标准用量，正面喷涂来保障寿命和性能的，但降本后T2-2直接取消了整个面的胶水来实现降本，那么现在问题来了。
胶水喷涂加回去会导致成本上升
材料更改成不需要胶水的也会导致成本上升
人员工艺优化还是会导致成本上升
产品造型和结构更改不仅不现实而且重开模具费用更贵
人，设备，材料，工艺，环境所有方案都绕不开成本 ， 你要知道在零部件大幅降本下：绝不可能依靠科学实现性能合格的目标，只有把表面做过去，年度实验里面去掉产品开发时候的严苛实验项目，后续就靠玄学了——但愿少出事。
于是，拆东墙补西墙
最后只能降低其他原材料的成本，牺牲部分其他结构的性能，然后把这个零件局部胶水加回去，同时再补贴部分给材料选择了一款对胶水依赖不大的面料，以达成即便发生脱胶也客户目视不可见的水平。
但即便如此，后续5年生命周期里，还是陆陆续续发生了多起脱胶、一部分被4S店以客户使用不当为由推脱了，一部分坚定的消费者得到了换件的补偿，但我们都知道，高分子材料做的面料就和出租车上廉价座椅大面一样，时间长了总会松的，只不过过了3年质保期，客户只能自费更换了。
再说个最近的
最近开发新车型时候我发现内饰真皮材料实验大纲里，国内很多车企都没有针对六价铬的测试要求（技术背景：80%的车用真皮都是铬鞣皮，采用无毒的三价铬作为络合剂，但是在长期使用种三价格会氧化成有毒且致癌的六价铬），而欧盟对此有对应要求，我翻阅了凯迪拉克，PSA和沃尔沃的对应要求，给到供应商要求供应商测试并执行。
结果供应商给我来一句：「X专，如今国内谁管这个，有哪家车企懂这个，他们只知道头层皮，连真假nappa都分不清，消费者更是只知道配置有真皮就是好，你纠结这些国内99%没人管，我们还要增加成本改进化料的东西干什么。」
我的回答，「没人管因为没人懂，要么后续我们出口车型我找采购以此为由换供应商供，但我更希望你可以自己以此和采购谈价格，减年降，但我保证标准大家都一致，我要对此负责的。」
这些案例和成本相关，更是和车企研发的知识水平相关，不要觉得车企会比T1供应商和原材料供应商更懂，车企costing部门做的所谓摸清供应商边界成本，都是基于与劣币对标和不了解产品细节差异，而coasting如果真什么都懂而评估价格，那每年降本KPI就完成不了，能力和目标本身就是矛盾的。
搞了这么多年研发，有一条铁一般的定律： 永远不要去拿市场份额去考验车企的良心，能约束车企良心的只有国家法规，如果车企有问题国家不强制召回，那其他车企除了跟风别无他法，承担后果的都是最基层的百姓，因为10-20万的市场体量最大，成本竞争也最激烈。
