先说答案：
1）老牌传统车企的新平台车型
2）上市半年后到两年内
3）必须是中美欧同步车型，即全球车型
一一说明:
这个应该很好理解，车辆买新不买旧，全新平台意味着引对最新法律法规和国内外汽车安全事件进行过优化。
以我自己的车为例，由于北美IIHS早在2012年就开始进行25%偏置碰撞测试，因此下图车型在2014年车身设计之初，就对此进行了大量优化，包括纵梁外偏（绿色箭头），加强梁引导碰撞偏离成员舱结构（绿色框处），以及A柱下门梁材料，及其上述结构的材料加强。
这是C1XX平台的首款车型，C1也是北美通用的全新crossover车型平台，是考虑了未来5-10年车型的全新结构。
这种新平台针对性的改进在各大车企都是普遍现象。
与之对比的是，国内直到2017年才开始内部进行中保研25%碰撞测试摸底，2018大规模推广，很多车型没有来得及优化，包括以E-NCAP测试为主，狼堡大老爷们为中国定制的MQB平台帕萨特（当时中国指标内也没有25%偏置，和欧洲一样）也没有对此进行结构优化。
而北美PQ46平台车型早早就换上1500mpa的PHS钢去硬抗的IIHS，实现旧平台的逆袭，因此，仅靠平台够新是远远不够的，这就要说到下一项。
虽然VAVE这类降本增效的内部专业术语如今已不再讳莫如深，尤其在国内引进25%偏置碰撞后和车企内卷的今天，但每家车根据各自的品牌高度，利润，当地法律法规，决策层所在国，等等因素，对每年VAVE的比例，以及不同零件的不同指标还是会有很大不同。
比如由于这两年对于碰撞安全要求的关注度、所以压给车身的指标就会小于压给内外饰的。
而曾经因某车白血病门导致对车内VOC指标的提升，则至今控制着车身钣金胶水到减震阻尼材料的成本底线（国内大部分车企）。
但即便如此，一家车企自身不同价位车型也会在VAVE多年后大有不同，以此前某帝夏测结果中的一些未被媒体关注到的结果也是如此。
至于为什么要半年后，我在车企内卷的那个回答中也说了，由于如今上新压力大很多车型动态标定和发现问题都要等到上市后，有些可以OTA有些涉及材料的就只能下一批车型才能改进了，因此半年内的肯定是善良的小白鼠，大家大可不必追捧，免得反而失去了信仰。
一辆车如果能同时满足这三个国家/地区的所有法律法规，则至少在最早一二年内的销售车辆，从车身金属结构材料，到安全碰撞设计，到内饰健康环保，到外饰行人保护，各方面都是在当地同级别车型里面最全面的。
（需要强调的是，不需要在国外畅销，只要能在国外上市，即是优秀）
以三地碰撞安全法规为例：
北美不仅有NHTSA北美公路安全管理局这样的机构制定的FMVSS这种全球最严苛碰撞标准。
还有IIHS这样的机构对FMVSS外，但根据每年实际事故案例设计的额外补充测试并公开结果，其中不仅有25%偏置碰撞
还会随机（根据事故比例）选择测试副驾驶A柱
包含但不限于追尾大货车这样的测试手段对后续标准建立提供数据
北美本身自己FMVSS标准也很严苛，包括了全球最严格的FMVSS301 追尾测试，其中撞击物为1368kg，80km/h时速全球第一。
如何评价比亚迪秦PLUS DM-i？
但这并不是北美标准严苛的全部
在北美测试标准中有一项叫做静态测试。
简单来说，我们以往进行的「成员系着安全带」有约束的车辆运动下的测试大都属于动态测试，而在动态测试中很多结构设计和材料可以进行「动态豁免」。
而静态测试则是模拟车辆停止状态下「成员松开安全带（约束器）」遭遇碰撞的情况。
在这类情况下成员因为没有安全带的约束，头部，躯干和四肢可以移动的范围大增，因此对安全系统就提出更高要求，比如：
膝部气囊是中欧在当地制造的美系车上，最常被「优化」的结构，因为中欧都没有静态测试，无需膝部气囊对成员下肢进行约束，而在北美车型基本属于中高端车型的标配（换言之如果连北美都不配这气囊的车，在中国自称豪华就纯属胡扯了）
在有约束（假人系着安全带）的参考系下，假人头部可以触碰的内饰区域十分有限，因此对该区域外的内饰材料和内部突出物的结构设计都可以「动态豁免」，也就是忽略或者简化。
而在头碰区域内的材料不仅有严格的结构圆角要求，更需要在头碰测试中通过材料和结构的共同努力，使得模拟头部的测试物在头碰试验中测得的加速度达到要求值，即确保碰撞发生时候可以吸收头部的冲击动能。
材料选择上不能过度刚性导致加速过高伤害头部，或者过度脆性导致破裂产生尖锐边缘，要即柔软又可以保持产品造型以及满足仪表台操作滥用等功能要求，所以对材料和设计的考验就比其他区域高。
同样因为北美有无约束的静态测试，因此气囊的选择上也会有差别。
由于有安全带约束情况下，成员头部接触气囊的位置更靠后，因此一般都会选用一级气囊结构，一级气囊虽然起始冲击力大，但是到达系着安全带的成员面前的时候，已经完全展开，力量上不会对成员有二次伤害。
但北美静态要求中，必须考虑成员无约束遇到碰撞的情况，因此气囊也必须分二级爆燃，以降低初始冲击力、避免成员头部与气囊接触点过于靠前、导致气囊冲击力过大伤害成员头部，在这里需要说明的是，由于二级气囊初始冲击力小，对于副仪表台的结构设计，气囊形式、材料和弱化技术也提出更高要求。
我对北美的法规特色也只能举例说明，不能全部涵盖，欧洲也是如此，比如欧美侧碰体系中，都有柱碰测试：
而2020年开始，欧洲的侧碰增加了碰撞后可救援评估，在这一项评估中，会针对：
车门变形，车门打开力，碰撞后四门落锁是否自动开启，以及各类门把手碰撞后是否依旧可操作，是否会自动发送事故位置和接通事故车辆电话等标准，来对车辆打分。
而虽然没有强制标准，但国内有自媒体做过类似的测试，虽然没有如图中用到门框检具测量，但也采用三维激光扫描来实现，也有打开力测试，只可惜……
只可惜这不是国家强制标准，因此搞测试的自媒体最终被车企搞倒…
当然还包括我们在接触北欧某车型后才熟悉的车辆翻滚测试
国内车企如今也会主动将自己车辆送到中汽研进行类似的测试和宣传，只是比起欧美公众对这块的重视程度不同，而这类测试， 实际上对如今动则重达3吨多的新能源车，特别重要，但却没有一款敢主动送去测试。
而中国方面，大部分标准与欧美是同步的，上述内容也是个别情况 ，而且中国在VOC以及三醛五苯方面要求都高于欧美，欧美只有以emission为主的测试要求， 这点值得强调和坚持。
其他方面本人如有遗漏也欢迎评论区补充。
所以如果一款全球车型，即便不可避免的在当地会根据当地法律法规，控制车辆成本，更换某些零件，但就好像「动态豁免下」即便二级气囊可能变成一级气囊，但仪表台的材料和弱化形式以及结构设计不会更改，头碰范围和结果依旧会很好。
同样虽然国内没有翻滚或者柱碰强制测试，但B柱考虑到焊接工艺的一致性，以及结构设计的特点，对于非跑量高端车型，是不敢去动PHS或者AHSS钢材的使用，反而是那些中低端跑量车型，更容易无底线优化甚至国外研发团队参与优化结构以满足降本材料工艺条件，开发中国「特供」车型。
（另外顺着评论区的一个回复，其实国内加长车型也算是特供，但对车身来说一般是加强，因为轴距加长后，整车载荷就发生了变化，传动轴的工作模态和标定也会发生变化，尤其是大马力下传动轴两头的扭转角度也会有变化，理论上需要调整车身设计，甚至包括传动轴两头连接和传动方式的内部结构）
～～以上就是建议选购全球车型的原因～～～
最后还是用我在另一篇文章中总结的话，最安全的车型选择权在我们，但决定权在上层，车企资本家逐利是本性，不可违背， 可以限制一个车企底线的应当是法律法规，而不是车企工程师，采购，或者管理者的良心。
希望我们真正做到「以夷之长以制夷」，从内而外，实现真正领先。
