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這個冬天過完，又遇到了一些關於四驅的有趣的事情，回來填坑。
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低速經過被新雪覆蓋的壓實雪面，非鋪裝窄路
（前情提要：我開一輛基於後驅的分時四驅車，帶行星齒輪結構的中央差速器，最終透過多片離合器將動力傳遞至前軸。在四驅狀態下非常像常見的城市SUV的多片離合器全時四驅結構，很適合用來對比後驅和四驅狀態的差異。）
新雪覆蓋在已經壓硬的舊雪上，附著力低到和純冰面有得一拼，並且還是左高右低的直線上坡路。在純後驅狀態下，盡管路是直線，但一給油車頭總是往右滑，往左帶著方向也沒用，因為右邊地勢低好多嘛。然而此時右邊是水泥護欄，留給我的空間不到40厘米，再滑個兩下就上墻了。
無奈切換到油耗提高30%的四驅狀態，依然保持向左帶著方向給油，happy ending，穩定又愉快地透過了剩下的20公尺長的上坡。接通四驅後，明顯能感受到加油門的時候前軸在主動把車頭向左拉。
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壓實雪面，停車場大坡度下坡轉彎
這次我是路人視角。一輛爆改牧馬人，升高目測至少3寸，AT胎應該是34寸的，左轉下坡出停車場。此時一輛亂停的奧德賽堵在了彎道外側。此刻，你們的靈魂拼貼大師上線。當時的情況就是這樣的。
牧馬人在盡力往左靠，空間也是剛好夠，可是拜AT胎在雪地的附著力所賜，在下坡路上，即使踩著剎車還是慢慢往奧德賽身上滑，，滑到大概只差兩米的時候，我掏出手機準備拍FailArmy視訊，因為我知道，如果踩死制軔還是在整體滑動，那麽此時車輛是沒有任何轉向或者制軔能力的，高呼「完犢子了」即可。結果，結果牧馬人司機花了2秒鐘淡定地掛上四驅（從車外看非常明顯，前輪開始打著滑工作了），方向都沒怎麽多打，給油下坡回家。
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盡管主角都是所謂硬派越野車，但以上兩條其實都和車輛的越野能力無關，而是完全依靠額外增加的四驅能力擺脫了尷尬。見原回答第2條。
------安可------
很喜歡這個問題，先占個位置。
為了表示誠意，先說兩句。
1. 對於正常設計的量產車，任何四驅都沒法提高車的穩態彎道極限（可以理解為發生失穩的臨界側向加速度極值），因為只要有驅動力，該驅動軸能夠提供的極限側向力一定會下降。
看到評論區對這一條的疑問比較多，我解釋一下。這裏的「穩態彎道極限」在實際操作中一般指車輛滑行狀態（即完全松開油門）過彎的極限，同時這也是評判車輛過彎能力的通用測試方法，例如麋鹿試驗就是這麽做的。在其他條件不變的情況下，只要增加驅動力，無論是前驅還是四驅，該速度下的最小轉彎半徑必然會變大，如果是後驅車還容易出現失穩（即動力漂移的狀態）。
2. 四驅的作用更在於改善車頭的指向性，也就是說，雖然發生了側滑，車輛離開了駕駛者期望的軌跡，但是車頭仍然指向駕駛者所期望的方向（偏航角/側滑角slip angle）。
3. 對於普通駕駛者而言，前驅車是最容易控制的。嚴重的轉向不足不管什麽驅動形式，基本誰都救不回來，而轉向過度，前驅車只要及時反打方向並給油，還是有很大希望的。
4. 多數城市SUV的「全時四驅」其實還是以前驅為主，原因無他，省油。所以救車的時候操作基本和前驅車一樣。
5. 對於一般駕駛者，效能良好的ESP作用遠遠超過四驅。
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