【粵港澳大灣區發展規劃綱要】頒布實施5年多來，大灣區再添通途——連結廣東珠海和江門的黃茅海跨海通道12月11日正式通車試營運
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作為港珠澳大橋西延線，黃茅海跨海通道建成通車，標誌著粵港澳大灣區跨江跨海通道群又添一新成員。
從地理位置上看，它又是跨海通道中「特殊的一橫」：與此前建成通車的南沙大橋、港珠澳大橋、深中通道不同，黃茅海跨海通道跨越的並非珠江東西兩岸，而是以西30海裏外的崖門口。
與眾不同的走向，往往承載著不同尋常的使命；站在粵港澳大灣區的格局上觀察，這看似「功夫在詩外」曲筆一畫，於大灣區建設又有何「題外深意」？
超級工程背後的大灣區「新使命」
常言道「要致富，先修路」，一座關鍵交通樞紐的走向，往往深刻影響一座城市乃至一個區域的興衰。
從另一個角度來說，一座重大交通工程落子何處，往往又緣起於更深邃的頂層設計，有著更深層次的考量。
黃茅海跨海通道的設計和建設正是如此。
這座「超級工程」不僅在空間位置有別於其他超級工程，從建設的時間節點上看，更有其特殊性：黃茅海跨海通道正是【粵港澳大灣區發展規劃綱要】釋出後第一個開工的跨海通道工程，它的施工建設，始終與粵港澳大灣區戰略緊密相連。
當南沙大橋、深中通道這些跨越珠江口的重點工程落子珠江口黃金內灣，迎接「開通即爆滿」的滾滾車流，向世界展示大灣區蒸散不息的活力之時，在珠江以西、「八門入海」之一的崖門口，斥資130億元、全長約31公裏的黃茅海跨海通道，悄然牽起的正是粵港澳大灣區建設的新使命——區域發展一體化。
跳出單一的交通工程，這種一體化的發展思路更加清晰：【粵港澳大灣區發展規劃綱要】提出：要促進珠江東西兩岸協同發展；廣東提出的構想中，深化珠江口東西兩岸基礎設施、產業發展、公共服務等對接融合始終是題中之義。
從廣東省【綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃】中，「一體化」正是粵港澳大灣區未來交通網路建設的重點而在多次被提及。而在剛剛公布的【中共廣東省委關於貫徹落實黨的二十屆三中全會精神 進一步全面深化改革、在推進中國式現代化建設中走在前列的意見】中，更被清晰地表述為建立珠三角九市深度一體化發展機制，推動實作規劃一體協同、基礎設施高效互聯。
因此，無論是驅動大灣區人不惜投入人力物力、再次跨越廣闊海面建設黃茅海跨海通道，還是密織縱貫由灣區向粵東西北規劃的未來交通網路，要將更多城市拉入粵港澳大灣區發展格局，讓更多城市和區域共享粵港澳大灣區發展紅利，實作一體化發展，正是最根本的驅動力。
一花獨放不是春，粵港澳大灣區的未來，一個城市都不能少。
從「破圈」到「拓圈」
大灣區如何加速「聚」變？
冬季嶺南，暖陽如煦，由大大小小工程密織起來的粵港澳大灣區這座「超級城市」車流穿梭，人流如潮。
在「黃金內灣」以西的遼闊海面上，5座纖腰獨柱異形索塔傲然矗立，「C」字形的跨海通道仿若蒼穹落海的銀練，橫亙在無垠碧波之上，飛架在大灣區兩座城市——珠海、江門兩岸。黃茅海這一跨海通道的開通，絕不僅僅是大灣區跨江跨海通道群上的簡單一橫。
這條起於珠海高欄港經濟區，向西橫跨黃茅海水域，終於江門台山市的跨海通道全長約31公裏，其中跨海段的長度約為14公裏。自通行之日起，從珠海到江門，原本需要1個多小時的車程，直接縮短至30分鐘左右。而珠海的橫琴自貿片區、高欄港經濟區與江門大廣海灣經濟區之間也將實作更為緊密地「執手相牽」。
【粵港澳大灣區發展規劃綱要】中就明確提出，構築大灣區快速交通網路。以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網路，力爭實作大灣區主要城市間1小時通達。
如何理解「1小時生活圈」？
一方面是實體層面的路途縮短：過去6年，港珠澳大橋見證了世界級灣區的誕生，大灣區的跨江跨海大橋建設熱潮也從未停歇。早在今年6月份，深中通道開通，這一橫跨伶仃洋的巨大工程，將珠江口東西兩岸直接連在一起。深中通道對於大灣區整個交通立體網路的意義非同一般，深中通道的開通，讓粵港澳大灣區環珠江口「A」字形交通有了關鍵的一橫，而深圳的放射線圈，也因為這一跨海交通工程，進而擴充套件到了珠江口的對岸。
另一種則是制度層面的時空距離壓縮：尤其是2023年「港車北上」「澳車北上」政策落地，標誌著港珠澳「1小時生活圈」基本形成。
作為港珠澳大橋西延線的黃茅海跨海通道，不只是將江門納入大灣區核心區域「1小時生活圈」這麽簡單，延長的不只是港珠澳大橋，延伸更有「港珠澳」三地資源放射線和改革紅利。
因此，粵港澳三地地理距離不斷拉近的同時，如何將粵港澳間的互通擴大轉化為大灣區一體化的大迴圈，成為「硬聯通」之外，大灣區破題的關鍵角度——不僅路要通，思路更要通。要不斷透過規則機制的「軟聯通」，以制度型開放，激發大灣區經濟內生動力。
有了這樣的破題思路，更多借交通建設「東風」，用制度創新撬動更高效率的「灣區故事」隨之而來。
這5年多來，粵港澳三地突破體制機制障礙，相向而行的制度成果同樣得以透過黃茅海跨海通道進一步實作「溢位」和復制。
五年多來，粵港澳三地相向而行，「破圈」頻頻，如今，「破圈」成果透過超級工程「拓圈」復制推廣，正當其時。
「大橋觀」裏看大局
如何讀懂新灣區？
不少人將常年奔忙於粵港澳大灣區跨江跨海「超級工程」的車輛歸納概括為「三種車」：
一種是因超級工程改變了出行方式，拓寬了旅行視野的「觀光車」。不久前開通的深中通道，帶旺的就是兩座城市互相「串門」的高人氣。
另一種是時空距離被大幅壓縮，實作跨城上班的「通勤車」，人才也得以在更大範圍內匹配和流動。
還有一種則是產業格局被交通格局深刻重塑，建立起新的產業分工合作，因此多了在兩地間奔忙不息的商務車、「產業車」。
當然，也有人指出：這些奔忙於超級工程之間的不同車輛，匯聚成的滾滾車流，本質上又不是一輛輛具體的車，而是粵港澳大灣區人流、物流、資金流等資源的流動。
黃茅海跨海通道，正是又一個生動的寫照。
從位於香港國際機場出發，由港珠澳大橋、黃茅海跨海通道構成的超級跨海通道仿佛一座巨大的「連跨大橋」，連起粵港澳大灣區沿海，貫穿香港、澳門、珠海、江門長達100公裏的一路通途，大灣區核心區域向西放射線的強勁動脈至此被打通。
從產業發展上看：且看黃茅海東部起點珠海金灣，擁有客流千萬級的珠海機場和億噸深水良港高欄港，行內外合想象空間巨大。
再看黃茅海連線的西部，大廣海灣經濟區，與之連通的陽江、茂名等粵西腹地既有產業發展熱情，更具備新產業發展的天地。
這樣的產業跨海攜手更有其現實意義：2023年，珠江西岸的珠海、中山、江門三地GDP相加，還不到深圳市GDP的一半。「經濟第一大省」廣東攜手港澳，大灣區以不到全國0.6%的國土面積，創造了全國九分之一的經濟總量。不過，面積占全省面積的71.7%的縣域GDP卻僅占廣東全省GDP的12.5%。區域不平衡、不協調問題突出。
東岸強、西岸弱，破解區域不平衡的難題，就先從大灣區開始。
【粵港澳大灣區發展規劃綱要】提出：要促進東西兩岸協同發展。廣東提出的構想則更加具體：深化珠江口東西兩岸基礎設施、產業發展、公共服務等對接融合，推進粵港澳大灣區珠江口一體化高品質發展試點，著力打造環珠江口100公裏「黃金內灣」。這也註定了黃茅海跨海通道開通絕非交通工程上的簡單一跨，背後更有著珠江兩岸城市資源要素流通、融通的迫切需求。同時，產業協同發展，也不是簡單的騰籠換鳥。而是極具「灣區特色」的專業帶協同分工。
一座座挑戰「超級難題」的「超級工程」在大灣區漸成規模，從大灣區跨海架橋的「大橋觀」裏，我們能讀懂推動粵港澳大灣區建設的「大局觀」，一條條山海不能阻擋的通途，背後是山海不可移的堅定發展意誌，是書寫在滔滔珠江上一個更加開放的灣區。（總台記者 林莉莉 戴威）
來源：央視新聞客戶端
