2016年9月的巴黎車展上奔馳釋出了全新的電動品牌EQ。彼時奔馳意氣風發，2016年奔馳全球銷量同比上漲11.3%至2083888輛，取下豪華車全球銷量冠軍；奔馳在華市場增幅達26.6%，占奔馳全球銷量的22.6%。那時的奔馳可會想到2024年的EQ在市場上會淪為許多人口中的「雜牌」嗎？
其實奔馳在如今仍是大部份人眼中「豪華」、「有面子」的代名詞。2023年奔馳的燃油車在中國仍取得了不俗的銷量，在20個傳統豪華汽車品牌中，燃油車銷量第一；同時，在100萬元及150萬元以上級別細分市場上，銷量分獲第一。結合數據來看奔馳仍是燃油車裏的「老大哥」。
按常理來說，作為汽車發明先驅的奔馳，理應有著豐富的技術儲備和戰略眼光來面對新能源汽車的崛起。2021年7月22日，梅賽德斯-奔馳宣布電動化戰略升級：在條件允許的市場為2030年前實作全面純電動充分準備，由「電動為先」向「全面電動」轉型；從2025年開始，新釋出的所有車型架構均為純電平台，且插電混動和純電動車型的銷量占到品牌銷量的50%；2030年前，新車銷售將基本轉型為純電動車型。然而，在今年奔馳卻宣布推遲電動汽車目標達成時間點，預期無法在2025年實作新能源車型占總銷量50%的目標。事實是2023年奔馳純電動車型銷量僅占總銷量的11%，如果計算插電混動車型，這一比例也僅為19%，市場更推崇仍是奔馳的燃油車。
前些年有網友在網上分享自己買奔馳電車被特斯拉銷售鄙視的經歷，評論區卻是一邊倒，嘲笑這位網友買的是智商稅，買的是雜牌電車。就銷量來說，2023年特斯拉賣了181萬輛，而奔馳的電車相位元斯拉那確實是「The Others」，根本不是一個量級的。在純電領域，特斯拉坐上了燃油車中奔馳的位子。特斯拉的身後，還有一眾崛起的國產新能源品牌；作為長期競爭對手的寶馬，也憑借更高的EV銷量，在轉型之路上似乎有了一定領先優勢。
為啥賣不動呢？這還得說回奔馳電車的發展之旅。奔馳的首款純電車型EQC就出師不利，其基於奔馳GLC「油改電」而來。前Top Gear主持人傑瑞米·克拉克森對其連連發出質問。「（EQC）作為一輛電動車還是不錯的，但有幾點讓我難以理解。首先，它不需要給發動機散熱，為什麽還有大面積的散熱格柵？它一個電動車也沒有變速箱，為什麽方向盤上卻有換擋撥片？為什麽電機不是發動機，卻造得像個發動機？」
該車上市後也迎來大面積故障，有EQC車主稱其所在車友群300多人中有100多人壞過電機。隨後奔馳在2022年宣布召回10104輛EQC汽車。之後的EQA等車型繼續采用「油改電」平台，相比燃油車，這些車型在尺寸相差無幾的情況下儲物空間卻小了不少。同時期，特斯拉完成國產化，model 3、model Y相繼上市，而國產新勢力也開始內卷，在智駕，動力，操控，座艙等多方面完成前進演化。EQ似乎在起步差的同時還摔了大跟頭，就連奔馳那第一個被歐洲經濟委員會官方認證的L3級自動駕駛，也因為各種開啟的苛刻條件而鮮有人使用。
此外，筆者在某搜尋引擎搜尋奔馳EQ時，發現有不少關於其起火的事故。各種因素的疊加，使得消費者在選購車輛時對待奔馳EQ的信心不足。
奔馳其實也和國內的車企合作過。2010年時比亞迪與梅賽德斯-奔馳以50%：50%的等股比例設立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，並於2012年釋出了騰勢品牌。這個品牌主打中高端電動車，但卻連年虧損，直到2022年比亞迪的股比上升至90%，由比亞迪主導的騰勢迎來了轉機，推出了騰勢D9等車型，銷量迎來了顯著提升。
上面的種種使得奔馳在近年來新能源轉型中面臨業績和盈利壓力，而燃油車依然貢獻著大部份的利潤，是激進轉型呢還是保持盈利呢，奔馳似乎是選擇了後者，優先保障燃油車和其他盈利產品的生產和銷售。同時，研發資源的有限性也使得奔馳在純電動車等高投入計畫上會采取更為謹慎的態度。技術力上看不到優勢，那消費者自然不會投票。
1886年1月29日，卡爾·賓士先生為其三輪「安裝有汽油發動機的交通工具」申請了專利，宣告了世界上第一輛汽車的正式誕生。人類告別了馬車，正式迎來了汽車制造時代，「奔馳」之名也走向了世界。一百多年後，奔馳以1886為他們的第一輛電動車型命名，期望能再一次開創新時代。只是這一次，奔馳不再是那位時代先鋒了。
