國內摩托車消費趨勢進入到玩樂休閑時代之後，能看到的是，現在市面上的車款確實相比十幾年前是多了很多，使用者的選擇更多了，說明市場確實是做大了，行業更繁榮了。但是同時也要看到，目前國內的產品在自主創新能力上依然不足，例如小廠直接山寨外觀然後外購核心部件組裝，大廠雖然不再走這種低階路線，但是動力系統、車架等等關鍵部件，也是以國外成熟發動機和車架為藍本進行仿照，再透過更豐富的配套資源進行整合。
仿制確實是企業初期迅速成長的的一條捷徑，幾家日系品牌在創業初期也都是以歐美成熟成型為藍本進行臨摹，但是在技術積累到一定程度之後，創新就成為了必然的方向，原因就是意識到了純靠仿制不僅使得企業難以逃離舒適區限制了想象力，對於品牌形象也有直接的傷害。
軍刀190這款車是一個例外，從外觀設計到內部結構，從發動機到車架，全部是力騰動力正向研發的結晶，沒有藍本可以仿制，單從這點來講，力騰這個小品牌值得尊敬。
ISA190發動機是力騰動力原創研發，沒有借鑒任何現有產品，其內部結構、熱機設計等等均為自主研發，采用臥式布局和短箱體設計，降低整車重心提升離地間隙的同時，縮短軸距增強車輛操控性，並且整機結構極其緊湊，重量遠小於同級別發動機。
ISA190發動機在耐久性和運轉品質上不惜成本，例如活塞使用石墨塗層，活塞環使用DLC塗層處理（類金剛石塗層），配氣機構采用DOHC直驅四氣門技術，搭配行業頂尖的博世電噴系統等等，可以說，ISA190發動機雖然排量不大，但是在用料等方面完全不遜色於大排量多缸發動機，為發動機輸出大馬力提供了更為耐久的基礎條件。
軍刀190的變速系統為國內首款中置自動擋結構，除了結構緊湊、能適應大扭矩輸出以及換擋變速平順等優點以外，中置的結構還能賦予車輛極佳的前後輪重心配比（前後輪配重52：48），同時減輕後輪懸掛的負重，令後輪對路面沖擊的反饋更為快速靈敏，這是一輛機車操控效能得到提升的關鍵設計。
軍刀190的車架也采用了力騰自研的鋼管編織車架，如果沒看到實車，會以為這是某大排量ADV的車架，而很難想象這只是一款小排量跨界車的車架，這副車架歷經三年時間研發成功，充分考慮了各種惡劣環境下的使用條件，強度高結實耐造，一身鋼筋鐵骨方能翻山越嶺。
得益於強力的效能和輕量化設計，軍刀190的極速能很輕易的突破120km/h（實際上不止），整備品質卻僅為128kg，這個「雙120+」指標，除了一些越野車之外，國內幾乎沒有具備如此效能的同類產品。
大家可以對比同排量級別以下的踏板車或跨騎，就會發現這個「雙120+」的指標很難同時實作，要麽極速達不到，要麽車重超了。
但在產品普適性上，軍刀190又以能合法上路（能上牌）、多功能、續航距離更遠、操作更簡單、座高低不挑身高、配置高等優勢，令越野車望而興嘆。
因此，軍刀190這款車的意義不僅是在發動機、變速系統及車架等關鍵部件上實作了全原創自主研發，而且在開拓摩托車玩樂方式上，也做到了獨具慧眼，這不僅要得益於力騰動力在市場調研上的潛心研究和摩托車行業多年浸淫，設計者還必須是真的懂車懂騎行，才會研發制造出這麽一輛創下國內多項唯一的跨界車型。
當然，困難也是有的，首先品牌影響力依然是力騰動力的短板，其次如今的國內摩托車市場，靠流量賣車是王道，追求曝光率混臉熟才是常態，這些對於軍刀190這個車壇新人來說都是欠缺的。
然後軍刀190作為力騰動力的首款車型，其受眾也有一定局限性，必須是有一定騎行資歷和認知深度，已經脫離了摩托車初級愉悅感（例如還在追求酷炫、僅作為社交工具等用途），進入到享受追求摩托車本真趣味性和開拓人生視野等高階的老鳥，才是軍刀190的真正使用者群體。
因此，軍刀190面臨的障礙還是有不少，但是軍刀190對於以資深車迷為主要的使用者群體來說，它無疑是具有強烈吸重力的好產品。
好訊息是，軍刀190的正式釋出將在六月份，喜歡它的朋友不用久等了。
更好的訊息是，今天力騰動力官方宣布
軍刀190的第二階段盲訂活動暨騎行官招募計劃開啟。
