比亞迪剛因為爆出供應鏈降本本怒噴，特斯拉就公開發言稱自己賬期短，也是真有意思。
剛回答過類似問題，我先說結論：
1，目前看這封信件的收信方是從TI剝離出來的sensata（森薩塔），是毛利率極高的外資企業，上綱上線到「內卷」純粹是誤讀；
2，特斯拉強調自己賬期短是「只說部份事實」，借單一案例帶節奏捧所謂「合資外資更優待供應鏈」也是邏輯不通；
3，比亞迪在供應商待遇方面綜合看是算是行業中遊水準，考慮到比亞迪如今已經是行業龍頭，確實也建議比亞迪提高標準，承擔更多社會責任；
1，目前看這封信件的收信方是從TI剝離出來的sensata（森薩塔），是毛利率極高的外資企業，上綱上線到「內卷」純粹是誤讀；
一開始資訊不明確，信件真假都有待查證，網路上各種解讀也都有。
從後續各方面訊息匯總來看，爆料的這封信件應該是真的，收信方是從TI剝離出來的sensata（森薩塔）。
德州儀器在很多小芯片（尤其是模擬芯片）領域鼎鼎大名，財報毛利率長期在60%上下， 放在汽車產業是極其誇張的數據。
甚至不要說汽車產業這種苦哈哈的制造業，哪怕騰訊這種互聯網巨頭都沒有這麽高的毛利率！
Sensata從TI的傳感控制部門剝離出來，很多產品線完全繼承了TI，毛利率應該不會跟TI差太多。
這麽高的毛利車企當然都想降本，無非是TI在很多領域確實強勢，最終還是由既有量又有一定底氣自主替代的比亞迪當這個出頭鳥。
跟高毛利的外資企業議價降本，這跟所謂的「內卷」完全不挨著吧？
即使拋開外資與內卷的爭議不論，單獨從商業角度出發：
比亞迪作為下遊重大客戶，有底氣要求上遊高毛利的強勢供應商適當降低毛利，這也是很健康也很合理的吧？
或許比亞迪在供應鏈的行動和口碑可以再提高（這部份我後文會提），但拿sensata這事揪出來批判，純粹是找錯了靶子。
甚至於，這件事鬧的越大，反而越反映出某些人陰暗的雙重標準：
車企讓國內供應鏈降本理所當然，讓超高毛利的外資企業降本就是大逆不道？哪有這個狗屁道理？
真要說這事比亞迪有啥問題，我覺得是比亞迪信件措辭和行文方式都有待商榷。
你跟一個外資企業聊產業升級，聊「中國從汽車大國邁向汽車強國」，人家幹嘛搭理你？
片湯話說說也無所謂，措辭可以再調整。
2，特斯拉強調自己賬期短是「只說部份事實」，借單一案例帶節奏捧所謂「合資外資更優待供應鏈」也是邏輯不通；
比亞迪信件爆出後，全網都有大量批判的聲音。
有部份批評有道理，但也有部份各種指向「國內車企壓榨員工」，「合資外資更良心更幫扶產業鏈」，這就是純粹的帶節奏。
事實上，汽車產業供應鏈采購復雜，來回拉鋸反復周旋甚至多供應商談判降本都是常見情況。
比亞迪近些年成長速度飛快，規模效應擴充下在產業鏈自然也有更多議價權。
稍微對制造業有點了解的都知道，小批次采購和大批次采購根本不是一個價格。
而且有些降本源於技術進步，有些降本則確實有壓榨供應商甚至壓降品質的嫌疑，不能一概而論。
前者的典型例子比如雷射雷達，早期雷射雷達動輒數千甚至上萬，如今華為、禾賽等企業的雷射雷達能達到千元甚至五百元上下。
如此劇烈的降本，背後是國內雷射雷達產業的跨越式進步，而不是所謂的「壓榨」。
後者的例子也有，一些成熟領域強行要求年降，這在行業中也並非沒有，但sensata這事顯然不是。
還有些回答各種渲染「10%的降幅行業罕見」，這是典型的「 只說部份事實 」。
還是那句話，整體偏成熟領域的機械領域年降10%確實不多見（其實壓鑄等領域也有技術進步的例子），但這跟sensata這種車端芯片明顯不是一回事。
甚至於，特斯拉官方下場轉發彭博社的賬期數據圖，更是嚴重的「只說部份事實」。
特斯拉賬期相對短，這確實是事實。
但他們沒告訴你的是，特斯拉對待國內供應鏈砍價手段酷烈至極，別說10%，就連20%甚至更多都敢獅子大開口。
類似的還有流水線工人薪資待遇（特斯拉在上海待遇也就那樣，實際甚至還不如國內車企）、行銷廣告投放等等，特斯拉也是經常玩弄這種「只說部份事實」的小手段。
最典型的例子還是品牌行銷，特斯拉一向標榜「不做媒體投放」，甚至連很多車圈自媒體大V也信以為真。
然而事實是什麽？事實是某家或許不直接向自媒體投放，而是直接官方下場或轉包給專業的公關公司。
被維權車主透過百度搜尋的快照緩存揪出來微博官號改名，改名後不僅嘲諷維權車主，攻擊蔚來、小鵬、比亞迪等友商，甚至公然表示國人「民智未開」，這是哪家呢？
天天標榜自己不做廣告行銷投放，結果公關公司董事長參加行業內部論壇時當做「個人IP塑造和品牌勢能」的知名案例分享出來，又是哪家呢？
如果只透過單一案例進行評判，大肆抨擊自主品牌，將合資和外資捧到天上，難道不看看合訂本麽？
上汽高管在釋出會現場賣慘，說自家員工多麽多麽辛苦，被一堆米粉上綱上線口誅筆伐，這才過了多久啊？
難道上汽不是口碑和實力最強的合資品牌之一嗎？良心都是外資的，壓榨都是國人幹的是吧？
當初某些人造謠「國內團隊堅持桑塔納定高價」，結果卻是大眾公然要求銷毀低價進口的國產ID系列，這回旋鏢還沒吃夠教訓嗎？
3，比亞迪在供應商待遇方面綜合看是算是行業中遊水準，考慮到比亞迪如今已經是行業龍頭，確實也建議比亞迪提高標準，承擔更多社會責任；
話既然說到這份上，有些事也沒必要避諱。
比亞迪在燃油車時代發展經營一直不太順，研發投入、管理能力和員工待遇等等都受影響。
如今比亞迪已經取得跨越式發展，員工待遇已經有明顯改善，但小廠時代積累的一些管理問題仍然部份存在。
在對待供應鏈層面，行業內不同車企也有不同風評，我說下我個人看法：
比亞迪的優勢是采購量大，但賬期比較長而且部份要求商票結算，再加上一言不合就垂直整合自己幹，風評確實不算很好；
但話說回來，吉利、長城等企業其實也大差不差；
上汽雖然被罵的慘，近些年由於業績下滑供應鏈這塊也在變差，但過往整體略勝一籌；
新勢力情況各有不同，總體看賬期短不少，但近期個別企業（比如蔚來）賬期拉長了；
手機產業切入的小米其實還不錯，賬期在汽車產業內偏短，也有向供應鏈投錢「聯合研發」；
鴻蒙智行各方面都比較好，不僅賬期短利潤分配合理甚至大方，關鍵還願意跟供應鏈深入合作共同承擔研發風險，但品質管理要求很苛刻，達不到標準的供應商也會有怨言。
……
行業內其實各種情況變化不一，如果硬要說有何規律，我覺得大體可以歸納為一點：
衣食足而知榮辱，經濟基礎決定上層建築。
自身發展好利潤高的企業，一般也更舍得向供應鏈撒錢；
如果整車廠自顧不暇發展下行，那就很難指望對供應商有很好的待遇。
從這個角度來說，比亞迪如今已經是國內龍頭，利潤也是屢創新高，小廠時代的一些風格能免則免。
目前比亞迪對供應商的待遇不算太突出，這點確實有待改進。
因此我建議比亞迪適當提高標準，加強管理能力，承擔更多社會責任。
