真是，一群人都在狂歡，沒有人理性分析。一句話總結， 如果真是單馬達580kW ，並且輿論上獲得成功，那麽接下來一年，你將看到所有車企都出現各種600kW左右單馬達，但是我只想說一句xxxx。單馬達單純搞600kW完全沒有開發難度，真正有難度的是lucid那樣 高功率密度 的電機。
這是我的專業， 我來給大家分析一下
根據GBT18488規定，電機型號裏的TZ是永磁同步，YS是異步鼠籠，230和210這個東西，是電機的外徑，由此我們可以知道，這個580kW電機的外徑是210mm。目前市面上主流電機的外徑，都是210mm+10mm的油冷通道。
先講一下電機的功率，其實就是峰值的電流乘以電壓。有的回答底下講，比亞迪都上1200V了，電機都1200V了，這個是不正確的，1200V指的是碳化矽模組的電壓規格級別，市面上目前400V逆變器用的都是750V級別的IGBT/SIC，800V電機用的就是1200V級別的碳化矽模組，這個來自電池的母線電壓最大可以去到900V，已經是極限了。我們就按照800V去計算，如果是580kW的電機，那麽實際電機的峰值電流要去到730A，那麽單獨的模組規格肯定也是920A以上的
這個規格的模組比亞迪是有的，市面上博世，芯能也有的，自己單管搞應該都是可以的，但是之前都沒人要這個級別的啊，誰家單馬達搞這麽大電流。從逆變器角度，因為電壓等級沒變，提升電流的話單管多並聯幾個就能實作大電流，並不算外星科技。之前沒做的原因就是沒人用，誰家好人用這麽大的單馬達，不如好好最佳化 400A模組的效率。
回到電機本體，搞800V，900A的電機設計有難度麽？沒有難度，舉個例子，對於電機而言，如果外徑不變，物理尺寸220mm，電磁外徑210mm情況下，想從易三方的240kW電機變成單馬達480kW，怎麽搞最快？那就是直接增加電機長度。從之前150mm有效長度的轉子，變成300mm的轉子，電磁方案都不需要變，定子的繞組需要改一下並聯支路數，從兩並變四並就好了，冷卻上由於直接double長度，電密還是一樣，沒有任何區別，沒難度。隨便瞎搞搞就如下圖
對於減速器要上強度，單馬達估計就有10000Nm的輪邊扭矩了，減速器肯定得重新設計。這塊我不了解，我不多評價。
從技術角度，做580kW單馬達根本不是難事，有人問了，為什麽只有比亞迪先做出來了，別人沒做，我只能說，沒人有這個大病，大部份主機廠都認為，300kW左右功率等級足夠應對B級車這個領域了，我支持動力平權，但是沒有哪個日常環節消費者用的上，這個是產品定位的問題，不是技術問題，我們講技術，是講如何提升功率密度，提升效率，降低成本，而不是單純做一個傻大傻大的電機告訴別人，我這個功率高，我技術才牛。電機做不做580kW，不是技術問題，是產品定位問題，他在漢上面，連輪胎都不夠你扭矩打滑的，我做過仿真，按照1000Nm估算，如果他輪胎不換，加速必擡頭，不擡頭就得限扭，按照我簡單標定，實際加速你和400kW電機比也幾乎一樣的。到他給你這個580kW和400甚至300kW電機你用起來都沒有任何區別的時候，那這東西就是純行銷了。這是汽車，不是飛機， 加速和操控都是要依靠輪胎， 而民用車，不下賽道，3噸以下單獨兩輪子的已經完全用不到這麽大扭矩或者說功率了，你抓不住，這不是技術先進，是純噱頭。你不是純標榜賽道的車你也不配合懸架的改動，更沒有大輪胎，抓不住！用不上！
單馬達580kW，能做但是沒用，純行銷噱頭。總有人說，你看，為什麽別人做不出來，比亞迪先做出來了，我只想說，不是不能，是沒人這麽做。這就好比，大家都用筷子，有的做輕量化碳纖維筷子降低重量輕便（功率密度大），有的把筷子的接觸面最佳化能一口氣夾起來更多（提升電機效率），有的用四根筷子吃飯，吃飯速度更快甚至同時夾倆菜（輪邊電機），現在這個呢，則把筷子長度做大了，做的很長很長，實際吃飯還是用前面那段（摩擦力極限），沒有任何區別。
我再講一遍，提升功率密度，或者提升效率，或者降低成本，都是電機工程化上面的進步，比亞迪做的端部焊接很漂亮工藝很好，值得學習，但是，580kW電機不算。而且這些東西除了工藝進步，更多都要依靠材料學的進步了，我始終認為，我們這個行業，很透明，沒什麽太大難度，永磁同步電機不算什麽難東西，很難出現能工程化的新的電機形式；軸向磁通，磁性齒輪雙轉子電機這些都很新，都需要很長一段時間去驗證如何工程化。
單純卷高功率電機，和卷最高轉速一樣，都是業內毒瘤，沒啥用，真沒啥用，純純沒有啥行銷的點了。
綜上，如果這都能行，我高低說一句迪子行銷牛。
