今年的春節，王豐決定不回老家河北了，去廣東或者福建過。
這一決定的導火索是極越的暴雷。
此前，王豐是極越整車工程部門的一名外包員工，負責為公司處理整車數據。極越為他在寧波杭州灣新區的吉利研究院安排了個工位，薪資按小時計算。
從2023年到2024年6月底，王豐的薪資一直是90塊錢一小時。但去年7月1日，他所在外包公司的老板告訴他，極越在降本，王豐的時薪也會調整到85塊錢。
當時，王豐想著自己大專畢業、學歷不高，現在工作又難找，因此幾乎沒猶豫就答應了降薪。可如今，他只後悔自己沒能在那時嗅出危險的氣息。
12月11日晚上，王豐接到了老板打來的微信電話。電話一接通，老板的第一句話就是：「集度倒閉了，你明天把工位收拾收拾回家吧」。
之後，老板才談起王豐的薪資：「我馬上會去起訴集度，等勝訴了再給你結算薪資。」言下之意，要薪資，就去找集度。
聽到這句話，王豐知道，自己的薪資大機率要不回來了。因為「外包公司屬於供應商，即使極越破產清算，供應商的賠款優先級也是在最後的，何況集度根本沒什麽固定資產可清算」。也正如此，那天晚上，掛斷電話之前，老板叮囑王豐「要做好最壞的打算」。
照理，王豐最多損失11月和12月的薪資，但由於「老板提前把資金壓力轉移給了員工，一般壓兩個月薪資」，所以王豐連帶失去了10月份的薪資。
兩個月零11天的薪資總額是3萬多，相較於網傳的20億供應商欠款不過九牛一毛，卻足以令王豐邁不動春節返鄉的腳步。他覺得：「外出打工的人，沒掙到錢，過年回家的時候連狗都會嫌。還不如去廣東福建，人多，熱鬧，還暖和。」
王豐的遭遇不是個例。12月11日，極越成了繼威馬、愛馳、高合之後又一個倒下的汽車品牌。和以往許多次的車企暴雷風波一樣，主機廠背後龐大的供應商群體，承受了行業出清所帶來的不能承受之重，卻鮮有機會被看見。
極越暴雷後，供應商怎麽樣了
但對大型供應商而言，即便是以億為單位的壞賬金額，或許也仍在企業現金流可承受的範圍內。而在許多中小企業那裏，幾百萬甚至數十萬的壞賬，就可將它們推到懸崖邊上。
極越暴雷次日，李飛匆匆從無錫趕來上海極越總部，至今已在上海盤桓了二十多天。
這二十多天裏，李飛每天都會去極越總部和信訪處蹲守。只不過前十多天，李飛一心想的是追回600萬的合約款，漸漸地，他開始猶豫，是否該趁公司倒閉前找個新工作。
李飛所在的公司是家能源建設供應商，負責給極越建充電站。據他表示，這600多萬的合約款本該在2023年結清，但一年多來，極越屢屢以財務系統升級、審批流程長等借口拖延賬期。
李飛幾次想與極越對簿公堂，卻因為「吸取」了天際暴雷的教訓，摁下了這種念頭。
「天際倒閉之前，我們預感到它快不行了，趕緊起訴了它，最後收回了大部份合約款。本來覺得我們挺幸運，之後發現，好幾家主機廠不曉得怎麽知道我們和客戶有過經濟糾紛，把我們拉黑了。所以這次和極越的糾紛，我們沒走法律程式，只是時不時給他們發催款函。」
經歷過兩輪客戶暴雷，李飛認為，這類事情最荒誕之處在於：「起訴了客戶，在圈內被拉黑，公司活不下去；不起訴，客戶不給結算，公司虧空幾百萬，還是會活不下去。遇到這種事情，我們好像一點辦法都沒有。」
600多萬的壞賬極有可能讓李飛和同事們的薪資成為泡影，所以他最近一次去極越門口蹲守時，臨走前對門口的保安調侃了一句：「說不定維持完極越的秩序，改天就得去我們那維持秩序了。」
就在李飛焦頭爛額的同時，為極越提供設計服務的方強，也在為自家公司的生計到處奔走。
在【刻度】遇到的眾多極越供應商當中，方強公司被欠款的金額是最小的，只有20多萬。但對一家只成立了4年的小公司而言，20多萬也能「愁倒英雄好漢」。
2020年，方強成立了自己的設計工作室。創業前兩年，工作室一年接到的計畫才三、四十萬，去掉不能及時收回來的款項和稅，最後盈利只有20多萬，「遠不如打工時的收入」。
2023年在朋友的撮合下，方強公司與極越簽下了年框，公司業績終於有了起色。「極越一年的計畫款是120萬，按月結算，每月付10萬，驗收時間是20多天，賬期45天。」
這是方強創業4年以來接到的最大商單，他與合夥人都很珍惜這個大客戶，所以去年8月，極越提出讓方強公司「按原價的5折接活兒」時，他們盡管「肉疼」也還是答應了。「那時候想著，我們現在吃虧點，等以後他們業務做得更大了，我們也能跟著多賺點，誰知道根本沒有以後。」
隨著極越的暴雷，方強的公司不僅失去了最大的客戶，賬面上還多了20多萬的壞賬。20多萬對這家微型企業意味著什麽呢？方強給【刻度】算了筆賬。
「23年是公司生意最好的的時候，加上極越的計畫，計畫款總額差不多是200萬。但這只是應收的錢，實際的收入肯定沒有這麽多，有的錢可能一兩年都收不回來。24年接到的計畫還不如23年多。
23年我的合夥人加入了公司，我們又招了兩個員工，一個人一年的薪資是20萬，請的代理財務一個月薪資800，創業園區那間十幾平的小辦公室一個月租金3000多，再加上五險一金、稅、給外包員工的費用，一點一滴都是成本。」
工作這麽些年，方強「連上海一套房的首付都沒攢下來」，可眼看公司的賬面資金已不夠支付兩個員工的薪資和年終獎，他只得與合夥人合計，兩人各取些存款出來，先把員工的薪資發了，再抓緊開拓新客戶。
方強自認不是個不善言辭的i人，「公司的客戶要麽就是朋友介紹的，要麽就是回頭客」，但極越暴雷以來，他幾乎把所有有可能發展為客戶的人都聯系了個遍。在此之前，他從不知道，「原來自己還能這麽e」。
這場風波中，少數有希望追回欠款的，是直采系統中的幾家供應商。
一家車身件供應商對【刻度】說起自己的預判：「如果吉利真的要為車主兜底，最劃算的方式是把極越的欠款結清，然後我們繼續供應零部件。否則吉利自己重新設計、開模，成本說不定更高。」
至於李飛、方強這種屬於間采系統中的供應商，則只剩下「聽天由命」四個字。
而事實上，新能源行業狂飆突進的這些年，類似的戲碼早已上演過許多次。在極越之前，高合、威馬、愛馳、天際等新勢力先後陣亡，每一家新勢力的倒下，都伴隨著供應商的哀嚎。
類似的戲碼，曾多次上演
極越暴雷後沒多久，有一則訊息在車圈傳開了——部份高合員工收到了以「和解金」名義發放的50%薪資。
上海一家軟體公司的銷售劉文在刷到這則新聞時，不自覺想起了自己那兩位被辭退的同事。他們被辭退的原因是，負責的客戶暴雷了。
「高合、威馬、天際、愛馳，之前都是我們的客戶，都壞賬了。最後肯定得有個人來背鍋，負責這些客戶的銷售肯定就是背鍋的最好人選。
公司的辭退話術一般是，客戶資訊搜集不全面、資訊渠道少、評估不充分、風險意識太差這些，但事實上，這些計畫合約在簽訂之初，都是經過管理層評審的。何況像我們這樣know how不強的軟體供應商，壞賬風險天然地就比別人高。」
劉文解釋，他們公司的結算流程是先驗收後付款，但軟體的驗收過程相當復雜。
「比如座艙這一塊，黑屏、車機卡死、顯示錯誤，都是很可能出現的問題。智駕這方面，泊車過程有碰撞，也經常發生。一旦出了問題，know how不強的軟體公司因為缺乏處理問題的經驗和能力，驗收、回款的周期就會被無限拉長，周期一長，壞賬的風險當然也就高。」
也就是說，對這類軟體公司而言，產品交付之後的事情，幾乎都在銷售不可控的範圍。也正因如此，劉文很是為同事的遭遇感到不平。
而客戶暴雷、員工遭殃在供應商公司並不是新鮮事。就拿劉文之前任職的一家上市公司來說，人力直接把「導致公司蒙受損失達1000萬則自動離職，不支付賠償金」這樣的條款寫進銷售的入職合約。
「你也可以選擇不簽，反正你不幹有的是人幹。」
車企暴雷的傷害除了會傳導到Tier1的員工，也會順著Tier1傳導到上遊供應商。
一家德企供應商的財務林寧曾向【刻度】透露，他們公司曾給高合、恒大、威馬供應過顯示器、儀表屏等零部件，最後這三個計畫全都以壞賬收場。
林寧回憶：「這三家客戶暴雷，我們公司的壞賬加起來至少5000萬。公司的倉柯瑞到現在還放著一堆呆滯，研發費用也沒有收回來，算上研發費用，虧得更慘。
再加上近幾年，公司接了一堆沒什麽利潤的計畫，所以高合倒閉後，領導開會時把話說得很直白，客戶不付我們，我們也不付供應商。」
林寧知道「我們的一些供應商也是小公司，比我們更缺錢」，但他更多的是感到無奈，「畢竟我們自己也得活下去」。
當然，風險並非完全無法規避。比如【刻度】聯系到的一家自動駕駛傳感器供應商，就曾透過保險追回了部份損失。
這家企業的財務李芳在2022年為高合的計畫購買了第三方意外險。高合暴雷後，保險公司賠付了合約款的1/3，也就是1000萬，一定程度上彌補了公司的虧損。
但這種方式相對小眾，保險的細則也需要保險公司，根據供應商的標的以及它與甲方簽訂的合約內容量身定做。
更常見的避險方式，是透過中間商與主機廠合作。
周州所在的一家汽車材料研發公司，是恒大汽車暴雷後，少數得以全身而退的供應商。
「當初，我們公司要求先付款再發貨，恒大不接受，我們就透過中間商跟恒大合作，由中間商幫恒大墊資。」
有行業人士告訴【刻度】，扮演中間商角色的，通常是這個汽車品牌的經銷商。
而透過中間商與主機廠合作的，一般是這兩種供應商：
第一是一些企業主營業務是3C、家電，汽車業板塊業務體量不大，當然也就看不上墊資生產這種合作方式，所以增加了中間商這個環節。由中間商為主機廠提前墊付貨款、向供應商拿貨，然後等主機廠結算。中間商在中間賺一筆管理費或者差價。
第二種情況是，一些有絕對實力的供應商對賬期要求較高，主機廠不能接受，就產生了這種第三方的業務。
在這種合作模式下，本該由供應商承擔的資金壓力被轉移到了中間商。
「一旦這個主機廠資金出問題了，車也賣不動。中間商所謂的墊資，就打水漂了。即使主機廠能如期兌付資金，中間商賺到的差價也不會超過5個點。」所謂「刀口舔血」，不外如是。
在行業洗牌不斷加速的背景下，像周州所在公司這樣的幸運兒終究還是極少數，大部份供應商除了默默承受車企暴雷後的巨震外，別無選擇。
不僅如此，他們還要為那些尚在牌桌上的客戶，貢獻自己所剩無幾的利潤。
為還在牌桌上的客戶貢獻利潤
超長的賬期、墊資，是許多供應商頭頂的緊箍咒。
為極越建充電站的李飛公司，同時也是某傳統豪華品牌和某新勢力的供應商。但今後，李飛公司不會再參與該新勢力的競標了，原因是覺得這個品牌太「無恥」。
「明明充電站的質保期早就過了，他們的尾款卻一直拖著不給。合約上寫著賬期半年，他們有時候要拖一年多才給回款。」
若僅是如此，還不足以令李飛公司下決心告別這家大客戶，畢竟車企推遲賬期在當下是常有的事。徹底激怒李飛公司的，是這家新勢力打算賴掉他們給商場墊付的押金。
在與該新勢力合作期間，李飛公司共為該新勢力建了數百個充電站，其中不少充電站建在商場，這就需要給商場物業支付一筆施工押金。這筆費用從幾千塊錢到幾萬塊錢不等。
照理，這筆錢該由主機廠付給商場，但「當時它說自己沒錢，讓我們幫它墊墊。結果站建完了，找物業退押金的時候它就隱身了，讓我們自己找物業退」。
但李飛公司並不是在全國每個城市都安排了駐點。「有駐點的城市好退，沒駐點的城市，這筆押金就很難要回來，因為我們員工來回催款的差旅費，最後很可能會超過押金」。
李飛公司曾表示希望該新勢力幫忙催款，或者由該新勢力補償一定的損失，均遭到了拒絕。
「我們去理論，它就報警。警察後來調解說，我們和它的合約裏沒有提到押金，我們的押金也沒有交給它。」
最後，這些押金就成了李飛公司的壞賬，李飛粗略估算了一下，「總有個大幾十萬」。尤其現在，極越暴雷，李飛公司捉襟見肘，李飛和同事們越發惋惜那些損失的押金。
「雖說錢不多，可好歹能頂一陣是一陣。」
在交談時，李飛總忍不住將新勢力客戶和傳統豪華品牌客戶進行對比。
「豪華品牌客戶結算都是很準時的，活還沒做完的時候，他們給我們結70%，驗收完之後給我們結25%，質保期一過，剩下5%的尾款立刻給我們。」
而且，在合作過程中，他時常能明顯感受到，一些新勢力的「不專業」。
「和豪華品牌合作，是他們給我們制定標準來考核我們。和極越、威馬他們合作，客戶自己都不知道考核標準怎麽定，還要我們去教他們。」
不僅如此，許多車企還習慣於用匯票結算的方式，緩解資金壓力、維持賬面的光鮮。
這種結算方式的「興起」是在自主品牌崛起之後。「以往合資品牌幾乎都是用現金結算，現在少部份合資品牌也開始學自主品牌那一套。」
沒有供應商不抵觸這種結算方式，因為「憑匯票去銀行取錢，必須等匯票到期了才能取得出來，這相當於供應商的賬期又被延長了」。
而一些供應商急需資金周轉，等不及匯票到期再取款，於是又催生出一個第三方——保理公司。供應商可以將手頭的匯票轉賣給保理公司，提前拿回款項，但需要給保理公司「貼息」，這筆費用一般是貨款的8個點。
更令供應商抵觸的是，主機廠用商業銀行的匯票結算。相較四大銀行，商業銀行的暴雷風險更高，而一旦相關的商業銀行暴雷，供應商手中的商業承兌就會變成一張廢紙。
部份強勢供應商或許還可以拒收商業承兌，弱勢供應商卻只能咬牙扛下風險。
越來越低的計畫報價，同樣令供應商痛苦久矣。
競價是主機廠常用的降本手段。「通常情況下，參與競價的供應商是3-6家。部份產品，做的供應商多，主機廠想最佳化價格，也可能會組織更多供應商一起競價。」
比如近年因市場需求爆發，吸引來大批玩家爭相湧入的網路攝影機就屬於這類產品。
上海一家網路攝影機供應商的商務孫平，曾參加過一場由十幾家供應商組成的極致競價。一輪又一輪的競價後，即便李平所在公司是網路攝影機賽道內的頭部企業，產品的單價也被壓到了3000一套，利潤只剩下了一個點。
在孫平印象裏，以前行情好的時候，一套網路攝影機的利潤，一般在8個點左右，即使後來網路攝影機的技術壁壘不那麽高了，也能有5個點左右的利潤。像現在這樣只有1個利潤點，放在以前是無法想象的。
原本5個利潤點的產品被卷得只剩1個利潤點，還不是最離譜的情況。面對比亞迪這樣的明星客戶，不少供應商甚至願意負利潤接計畫。這種戰術玩的是現金流，先用低價卷死同行、繫結明星客戶，再透過明星客戶的背書爭取融資，以確保公司現金流不斷，待熬過這輪周期後便可收割市場。
在競價這輪勝出後，主機廠的年降又是一道大檻。
此前比亞迪的10%年降一度引起了車圈熱議，但在孫平眼裏，10%根本不算什麽，「有的車企要求降15%，還有的甚至要求月降。」
即便熬過了競價和年降，也未必熬得過主機廠近乎嚴苛的考核。
給比亞狄恩裝充電樁的吳凱表示：「哪怕只有一個人給差評，我們都要被罰錢。它不在乎人家為什麽投訴，哪怕有時候明明是對方不講理。罰完錢之後，我們這個計畫根本沒有利潤，等於給廠家白幹活。」
【刻度】所聯系到的大部份供應商，都會在交談中流露出對合資時代的懷念。
「以前合資品牌也有年降，可一般只降2-3個點。客戶效益好的時候，還會給我們同事發錢，平時一個人300，過年1000。」
