思考「我」愿不愿意多等五分钟，就被绕进去了。
做个政治不正确的比喻：美国建国初期的南方人，可以选择每个月送给黑人奴隶一个西瓜，而这并不能根本上改变劳工的生存状况，只能获得虚无的自我满足，甚至也能让奴隶主获得道德上的解脱，代为承担了非难。
背后的权利义务关系不作出调整，说啥都没用。
@stan 的回答揭示了一个现象：几乎所有的外卖骑手都不是平台的「雇员」，彼此并不存在劳动关系。
这就意味着， 平台可以享受骑手的工作成果，但不承担雇主的义务 。五险一金咱也不指望了，哪怕是提供劳动安全保护、保障员工休息权等基本的义务也不需要承担。
有的人说，这就是市场经济，不爽不要玩，平台提供了一种谋生的工具、骑手从中获取了报酬，愿打愿挨而已。
市场经济表示，别赖我。
2020 年 8 月 10 日，美国加利福尼亚州法院在一场诉讼中签发了临时禁令（preliminary injunction），责令共享出行平台 Uber 和 Lyft 将平台上的司机定性为公司「雇员」，并承担雇主相应的义务。
在之前的 Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court, (2018) 4 Cal.5th 903 一案中，法院提出了一种「ABC 测试」来判断平台上的司机是否为「员工」。如果司机满足以下三点，则属于「独立承包人」（Independent Contractor）而非员工，否则，就算是平台的员工：
A ：此人在进行具体工作时，不受平台的控制和指示
B：此人所从事的工作独立于平台日常业务之外
C：此人惯常于从事独立进行的交易、职业或商业活动。
按照这一标准，如果 uber 请了一名小包工头装修的办公室，那么这名包工头大概率不算「员工」，而平台上的司机，因为受到了平台的指示开展工作、开展的工作和平台主营业务相关、且日常以开 uber 为主要谋生手段，则大概率属于「员工」。
可以看到，饿了么、美团等公司的骑手，如果放在老牌资本主义国家，也会大概率被认为是平台的雇员而受到劳动法的保护。
如果骑手成为了平台的员工，那么【外卖骑手，困在系统里】中所说的乱象，能不能得到遏制呢？虽然肯定还会存在问题，但至少会给企业提供更强的激励去做出改变：为了避免承担高额工伤赔偿，而避免在时间限制上走极端助长危险驾驶；为了避免承担连带责任，而避免为了利润默许违章驾驶。
改变平台和骑手之间的法律关系，这才是根本之策，比唤起顾客的恻隐之心粉饰太平更有用。
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