这里写写瑞士很有特色的齿轨缆车。
众所周知，普通钢轨的局限在于列车不能爬陡坡，一般货车能爬上去的最大坡度仅为4‰~6‰（也就是水平距离每千米的高程不超过4~6米），客车能爬的坡也不过30‰~40‰，超过此限则钢轮和钢轨之间可能发生滑动，影响行车安全，所以詹天佑当年修京张铁路八达岭段的时候，要把线路修成之字形，就是为了降低铁轨的坡度，不能修成直接开上去的：
其实在陡峭的坡度上，也可以修轨道交通直上直下， 只是必须用 齿轨缆车（Funicular）系统 。
顾名思义，齿轨，指的是列车与轨道之间靠齿轮的啮合驱动，列车本身可以自带动力系统，但这会大大增加列车重量，不利于爬陡坡，所以更常见的是把动力系统设在站点，靠钢缆牵引列车前行，与悬吊式的缆车类似。由于车与轨之间不会相对滑动，齿轨缆车能直接爬的坡度可以超过45度！
瑞士是一个多山的国家，有大大小小几十条齿轨缆车系统在运行，上面提到的各种齿轨设计，一大半都是瑞士工程师发明的，可谓不折不扣的齿轨之国。
瑞士西部的弗里堡位于汝拉山区的南麓，整个城市坐落在山坡之上，看看这张照片就知道城市上下的高差有多大：
在弗里堡有段运行了100多年的齿轨缆车系统，长约120米，一对车厢各能载大约20名乘客，爬上大约28度的陡坡：
这个齿轨缆车系统的特别之处在于，它本身 不用任何能源 ，车上还常 有臭烘烘的味道 ，这是怎么回事呢？原来，这段齿轨缆车是 水力驱动 的， 用的还是下水道里的污水 ！
从图中可以看出，上下行两个车厢共用起点和终点段的轨道，只在中段分成两股，相互错开。两个车厢各重约8吨，用一根钢缆连接在一起，这根钢缆在上端的车站内绕过一个绞盘，形成一个定滑轮系统，因此下行车厢把上行车厢的重量抵消掉了。
但即使这样，一般来说上行的乘客比下行的更多（下行不费力，可以步行），因此运行时仍要克服上下行乘客重量的差值，以及车厢和轨道之间的摩擦力做功，这个能量就来自上城区产生的污水。
在上端车站的地下，有一个存有30多立方米污水的蓄水池（下图A），当两个车厢分别到达上下两个车站后，上端的车厢有一个进水口（H）会与水池的排水口（G）对接，污水开始注入车厢底部的水箱。注水量一般为3吨左右，上行的车厢每比对面多1名乘客，就要多加80升左右的水，确保两个车厢的重量差值正好能克服乘客的重量差+轨道的摩擦力还略有富余。
注水量恰到好处时，两个车厢的操作员就登车关闭车门，并松开制动装置，让车厢相对行驶。中途靠制动装置的松紧调节车速，保持以1.2米每秒的速度前进，用接近两分钟的时间到达对面的车站，制动后下客，坡底的车厢把污水排放到下城区的下水道中，坡顶的车厢再次注水，准备下一轮运行。
下图可以看到检修中被吊起的车厢，黄圈处是带漏斗的进水口，红圈处是排水管：
坡顶的车站，可以看到有一根粗大的污水管正等着和车厢的入水漏斗对接：
坡底车站与车厢对接的排水口，直通下水道：
就这样，弗里堡上城区污水的重力势能驱动着这套齿轨缆车系统，从1899年一直运行至今，现在每天的乘客平均有1600~1800人次，票价2.9瑞郎（人民币20元左右），与公交系统通用，在一小时内可免费与公交车在1个区（2千米左右距离）内互相换乘。
这套缆车从能源角度来说是非常环保的，0排放，可从气味来说又有些不太环保（不排碳，只排氨，汗……），毕竟污水难免有臭味，在夏天尤甚，有时乘客不得不掩鼻而过。但无论是为了登坡的便利，还是为了这次特别的体验，还是值得对些许异味稍作忍耐的。
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稍后再写写世界上坡度最大的齿轨缆车系统，想看的话可点追更。
