真是，一群人都在狂欢，没有人理性分析。一句话总结， 如果真是单电机580kW ，并且舆论上获得成功，那么接下来一年，你将看到所有车企都出现各种600kW左右单电机，但是我只想说一句xxxx。单电机单纯搞600kW完全没有开发难度，真正有难度的是lucid那样 高功率密度 的电机。
这是我的专业， 我来给大家分析一下
根据GBT18488规定，电机型号里的TZ是永磁同步，YS是异步鼠笼，230和210这个东西，是电机的外径，由此我们可以知道，这个580kW电机的外径是210mm。目前市面上主流电机的外径，都是210mm+10mm的油冷通道。
先讲一下电机的功率，其实就是峰值的电流乘以电压。有的回答底下讲，比亚迪都上1200V了，电机都1200V了，这个是不正确的，1200V指的是碳化硅模块的电压规格级别，市面上目前400V逆变器用的都是750V级别的IGBT/SIC，800V电机用的就是1200V级别的碳化硅模块，这个来自电池的母线电压最大可以去到900V，已经是极限了。我们就按照800V去计算，如果是580kW的电机，那么实际电机的峰值电流要去到730A，那么单独的模块规格肯定也是920A以上的
这个规格的模块比亚迪是有的，市面上博世，芯能也有的，自己单管搞应该都是可以的，但是之前都没人要这个级别的啊，谁家单电机搞这么大电流。从逆变器角度，因为电压等级没变，提升电流的话单管多并联几个就能实现大电流，并不算外星科技。之前没做的原因就是没人用，谁家好人用这么大的单电机，不如好好优化 400A模块的效率。
回到电机本体，搞800V，900A的电机设计有难度么？没有难度，举个例子，对于电机而言，如果外径不变，物理尺寸220mm，电磁外径210mm情况下，想从易三方的240kW电机变成单电机480kW，怎么搞最快？那就是直接增加电机长度。从之前150mm有效长度的转子，变成300mm的转子，电磁方案都不需要变，定子的绕组需要改一下并联支路数，从两并变四并就好了，冷却上由于直接double长度，电密还是一样，没有任何区别，没难度。随便瞎搞搞就如下图
对于减速器要上强度，单电机估计就有10000Nm的轮边扭矩了，减速器肯定得重新设计。这块我不了解，我不多评价。
从技术角度，做580kW单电机根本不是难事，有人问了，为什么只有比亚迪先做出来了，别人没做，我只能说，没人有这个大病，大部分主机厂都认为，300kW左右功率等级足够应对B级车这个领域了，我支持动力平权，但是没有哪个日常环节消费者用的上，这个是产品定位的问题，不是技术问题，我们讲技术，是讲如何提升功率密度，提升效率，降低成本，而不是单纯做一个傻大傻大的电机告诉别人，我这个功率高，我技术才牛。电机做不做580kW，不是技术问题，是产品定位问题，他在汉上面，连轮胎都不够你扭矩打滑的，我做过仿真，按照1000Nm估算，如果他轮胎不换，加速必抬头，不抬头就得限扭，按照我简单标定，实际加速你和400kW电机比也几乎一样的。到他给你这个580kW和400甚至300kW电机你用起来都没有任何区别的时候，那这东西就是纯营销了。这是汽车，不是飞机， 加速和操控都是要依靠轮胎， 而民用车，不下赛道，3吨以下单独两轮子的已经完全用不到这么大扭矩或者说功率了，你抓不住，这不是技术先进，是纯噱头。你不是纯标榜赛道的车你也不配合悬架的改动，更没有大轮胎，抓不住！用不上！
单电机580kW，能做但是没用，纯营销噱头。总有人说，你看，为什么别人做不出来，比亚迪先做出来了，我只想说，不是不能，是没人这么做。这就好比，大家都用筷子，有的做轻量化碳纤维筷子降低重量轻便（功率密度大），有的把筷子的接触面优化能一口气夹起来更多（提升电机效率），有的用四根筷子吃饭，吃饭速度更快甚至同时夹俩菜（轮边电机），现在这个呢，则把筷子长度做大了，做的很长很长，实际吃饭还是用前面那段（摩擦力极限），没有任何区别。
我再讲一遍，提升功率密度，或者提升效率，或者降低成本，都是电机工程化上面的进步，比亚迪做的端部焊接很漂亮工艺很好，值得学习，但是，580kW电机不算。而且这些东西除了工艺进步，更多都要依靠材料学的进步了，我始终认为，我们这个行业，很透明，没什么太大难度，永磁同步电机不算什么难东西，很难出现能工程化的新的电机形式；轴向磁通，磁性齿轮双转子电机这些都很新，都需要很长一段时间去验证如何工程化。
单纯卷高功率电机，和卷最高转速一样，都是业内毒瘤，没啥用，真没啥用，纯纯没有啥营销的点了。
综上，如果这都能行，我高低说一句迪子营销牛。
