本報記者 孫麗朝 北京 廣州報道
廣州市政府近期釋出的【廣州市綜合立體交通網規劃（2023—2035年）】（以下簡稱【規劃】）提出，加強鐵路通道建設，新增廣深高鐵新通道，強化廣州與深港聯系。
多位接近廣東省政府人士對【中國經營報】記者表示，廣深高鐵新通道即此前廣東省多次提過的廣深第二高鐵。2019年年初，深圳市交通運輸工作會議明確提及開展廣深第二高鐵研究。此後，廣東省多份交通規劃中均提到這一專案，措辭均為「遠期規劃」或「研究」。
記者采訪了解到，對於廣深第二高鐵，廣州和深圳市相對「佛系」，途經的東莞市最為積極，東莞市希望推動專案在「十四五」開工建設，廣深兩地則希望能優先建設可以不依靠鐵路部門、能夠自主營運的城際鐵路。業界對於廣深第二高鐵是否應該建設、何時建設仍有爭議。
現有三條鐵路線各有缺憾
2020年7月，國家發展改革委批復的【粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃】，遠期規劃了廣州至東莞至深圳的廣深第二高鐵。2023年7月，廣東省公共資源交易平台釋出的【第二高鐵東莞中心站城市設計、交通規劃和城市更新統籌招標公告】（以下簡稱【公告】）顯示，2022年4月，廣東省鐵路建設投資集團有限公司組織開展廣州至深圳高鐵新通道專案規劃方案深化研究。根據研究成果，廣深第二高鐵途徑廣州、東莞、深圳三市，總體呈南北走向，路線起自廣州北站，經白雲機場、魚珠站、東莞市，引入深圳機場站，形成廣深與東莞的快速直達通道。
目前，廣深之間已開通3條客運鐵路（1條高鐵和2條城際鐵路），其中廣深港高鐵從深圳北站至廣州南站，最高執行時速350公裏/時，最快旅行時間29分鐘；廣深鐵路從深圳站至廣州東站，最高執行時速200公裏/時，最快旅行時間64分鐘；穗莞深城際從深圳機場站至廣州東站，最高時速140公裏/時，最快旅行時間103分鐘。
接近廣東省政府人士對記者表示，隨著廣深兩地經貿往來越來越頻繁，廣深港高鐵和廣深鐵路客流量持續提升，節假日期間更是一票難求。穗莞深城際因耗時久、車次少、且部份站點距離市中心較遠等因素，上座率一直不高。
「當前廣深之間3條鐵路只有廣深港高鐵時速可以達到350公裏/小時，其他兩條路線時速較低。雖然廣深港高鐵速度較快，但在廣州的始發站廣州南站遠離市中心，從珠江新城乘坐地鐵到廣州南站需約40分鐘時間。」一位接近廣州市政府人士對記者表示，在廣深港高鐵規劃階段，為照顧佛山市客流需求，始發站廣州南站距離佛山較近，距廣州核心區較遠，這也就導致廣深港高鐵難以滿足廣深兩市中心間的快速聯系需求。規劃中的廣深第二高鐵起自位於廣州市中心的廣州北站，經廣州白雲機場、東莞市核心區，到達深圳寶安機場站，彌補了現有的廣深港高鐵的缺憾，並將廣深兩大機場的時間距離縮短到20分鐘。
除了3條鐵路通道，廣深之間還有廣深高速、廣深沿江高速等多條高速公路。以廣深高速公路為例，北起廣州市天河區黃村立交、南至深圳市福田區皇崗口岸，路線全長122.8公裏，雙向六車道，設計速度120公裏/小時。
廣深「佛系」 東莞最積極
上述接近廣東省政府人士對記者透露，對於廣深第二高鐵，廣州和深圳兩市因為鐵路、公路通道較多，推動積極性並不高，反而是途經的東莞市最為積極。「雖然廣深之間現有的3條客運鐵路均在東莞設站，但東莞市現在的高鐵樞紐虎門站遠離市區，位置較為偏僻，建設廣深第二高鐵可以為東莞市帶來更有輻射力的高鐵新樞紐。」
官方資訊也顯示，東莞市對建設廣深第二高鐵充滿熱情。東莞市2023年2月釋出的【東莞市軌域交通發展「十四五」規劃】提出，廣深第二高鐵（東莞段）長度47.8公裏，總投資191億元，計劃2024年啟動建設，預計2029年建成。
東莞市提出，要積極謀劃廣深第二高鐵的前期工作並引入中心城區，爭取「十四五」時期開工建設。積極謀劃將廣深第二高鐵納入國家鐵路網近期建設計劃，以實作與周邊高鐵網絡互聯互通。
【公告】內容也顯示，2022年1月，東莞市委書記肖亞非對【在既定條件下強化我市重點片區透過三大高鐵站融入全國鐵路網的工作建議】進行批示：「現有的高鐵格局讓東莞缺乏樞紐，與中心城區、大型產業區、人口密集區聯系不暢，接下來要借第二高鐵機會，爭取在中心城區設站，並用高快速路、地鐵將幾大高鐵站串聯起來。」
【公告】稱，東莞的現狀是高鐵站點規模小，與長途出行需求不匹配，且與中心城區區位偏離。借助廣深第二高鐵在東莞中心城區設站的機會，重塑東莞市域樞紐體系和中心城區發展格局，融入國家「八縱八橫」高鐵網，提高東莞在國家高鐵路網通達性，提升東莞對外交通輻射能力。同時，東莞中心站能夠推動中心城區承擔區域中心功能，並強化東莞中心城區與深圳、廣州等周邊城市中心城區的快速聯系，提高城市區域競爭力。
盡管東莞市態度積極，且多次提出爭取專案在「十四五」開工建設，但上述接近廣東省政府人士對記者表示，目前，廣深第二高鐵仍處於規劃研究階段，專案可行性研究報告尚未進入報批程式，預計最早要「十五五」時期才有望進入實質性建設階段。
廣深熱衷建設自主營運的城鐵
北京交通大學教授趙堅表示，廣深之間只有100多公裏的距離，沒有必要建設第二條高鐵。廣深之間日益增長的高鐵客流需求可以透過增加廣深港高鐵車次，減少發車間隔，提高執行效率來滿足。廣州南站距離廣州市中心較遠的問題，則可以透過完善其他交通方式接駁來解決。
「地方政府不能為了拉動GDP而過度投資，類似高鐵這種大型基建專案更應該考慮長遠經濟效益。」趙堅強調。
交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗在接受記者采訪時表示，廣深之間只有100多公裏距離，下一階段可以考慮更進一步，建設中國高標準的「四網融合」示範線，類似倫敦地鐵伊莉莎伯線的超級地鐵。在同一條軌域上實作地鐵、市郊鐵路、區域快軌和高鐵的融合。
倫敦2022年新建成的超級地鐵伊莉莎伯線全長118公裏，共設定41座車站，西起希斯羅機場，東至阿比伍德，連線倫敦和伯克郡、白金漢郡、埃塞克斯郡，是一條從東至西貫穿倫敦全城的地鐵幹線。
「廣深建設超級地鐵，可以效仿倫敦地鐵伊莉莎伯線的營運模式，在市區每1—2公裏設定一站，在郊區每5—10公裏設定一站。市區部份按照地鐵模式執行，郊區部份按照市郊鐵路模式執行，從而真正實作‘四網融合’。」劉岱宗指出，如果修建第二條高鐵，將面臨高鐵與地鐵換乘的問題，乘客仍需面對安檢、支付購票、換乘距離、運載能力以及營運服務質素等不協調、不相容的傳統挑戰。
劉岱宗建議，廣東省應優先投資建設能夠突破這些瓶頸的「四網融合」示範性專案。超級地鐵建成後，廣東省可以與其他利益相關方共同組建一體化的營運主體，嘗試采用靈活的公交化營運模式，為乘客提供門到門的全鏈條一體化出行服務，實作乘坐體驗質的飛躍。
上述接近廣州市政府人士也對記者表示，廣深第二高鐵建成後，仍需要委托中國國家鐵路集團有限公司營運，在行車安排上無法自主決策。相比廣深第二高鐵，廣州和深圳市更傾向於推動建設深廣中軸城際（又叫廣深中軸城際，一條連通廣州、佛山、東莞、深圳的城際鐵路）。廣州和深圳都有獨立營運城際鐵路的能力，城際鐵路建成後，將由一方或雙方協商自主營運，更有利於推動大灣區交通一體化。
「由於高鐵通常由省政府出大頭，城際鐵路則由沿線各市出資為主，所以部份城市更傾向於建設高鐵。」該接近廣州市政府人士說。
廣東省政府2021年9月釋出的【廣東省綜合交通運輸體系「十四五」 發展規劃】（以下簡稱【規劃】）提出，「研究廣州至深圳高鐵新通道」。【規劃】中列出了粵港澳大灣區新建城際鐵路專案目錄，目錄中則包含「廣深中軸城際」。
