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21座車站、1200公裏行程，8小時看盡江南煙雨。
暑運啟幕，一條從上海出發，最後又回到上海的「超級環線高鐵」，給「流動中的長三角」添了一把柴。它不僅串聯起4座長三角中心、副中心城市，還第一次將一市三省緊緊「圈」在了一起。在「軌域上的長三角」不斷打通「毛細血管」之際，「包郵區」為何要畫一個「同心圈」？「畫圈」背後又隱含著怎樣的「破圈」決心？
長三角為何要畫「超級環」
6月15日上午，上海站1號月台，一輛標有從上海至上海虹橋站的G8388次列車準時靠站、迎接旅客。當天始發的定員為610人，已售客票達到了600人，幾乎滿員。乘客之中大多都是往來於長三角城市間的通勤客。
截至今年初，長三角鐵路擁有25條高鐵。雖然密度很高，但整體路網布局仍是以一些大城市為中心，呈射線狀對外輻射。如果要從蘇皖交界區域，到達上海或是浙江東部，仍需要繞道像南京，或是杭州這樣的樞紐站進行一次換乘。而環線開通後，則可以上車直達。
南京市城市與交通規劃設計研究院院長楊濤表示，長三角的高鐵比較發達，尤其是一體化發展到了「高級階段」以後，區域之間的融合、城市之間的聯動、乘客的通勤、商務、旅遊等各種需求越來越旺盛，越來越希望「互聯互通、直連直通、快聯快通」。在這樣的背景下，大家更希望用一種高效的運輸方式來滿足一體化的需求。
那麽什麽運輸方式更高效呢？上海市城市規劃設計研究院總工程師張逸認為，從成本、時間等多因素綜合考慮，鐵路無疑是最好的答案。而且長三角的「超級大環線」中，既有大城市樞紐性車站，也有中小城市車站，可以解決原來需要換乘的不便。「比如這次'超級大環線'中的新設站點九華山站，原先可能要先到南京，再到合肥，至少要換3至4次的高鐵線網才能到達，現在可以直達」，張逸說。
「超級環」如何平衡車站資源
楊濤表示，「超級環線」開通，目前還只是一個開端，其象征意義大於實際意義。但不難看出，旅客的需求是非常旺盛的，需要更多地做好相應的客流調查。而且在長三角區域內，不應只有一個「環」。長三角地區城鎮密集度，在全世界都名列前茅，在這種情況下，應有很多種不同的「環」：長江南北的、環太湖區域的……所有的這些「環」都是長三角一體化發展的縮影。
不過，也有一種聲音表示，環線上經過的大站其實一點兒都不缺車次。比如上海、南京、合肥等，高鐵都是公交化、幾分鐘一班，「超級環線」如何來平衡大小車站之間的資源呢？上海市城市規劃設計研究院總工程師張逸認為，隨著鐵路資源網越來越密、車站越來越多，排程組織的靈活性就顯得尤為重要。一旦「環環相扣」，大小車站各司其職，車站間不同的作用就會綜合體現出來，為旅客出行提供更多的可能性，同時也可緩解現在很多特大城市的交通壓力。
「一體化」營運能否帶來「一票出行」
大環線看似在「畫圈」，實則也是在「破圈」。
截至2023年底，長三角地區鐵路營業裏程逾14300公裏，其中高鐵25條，裏程超7100公裏，動車組開行範圍覆蓋除浙江舟山以外的所有地級城市，成為全國高鐵網絡最發達完善的區域之一。但「軌域上的長三角」不能只是局限在高鐵建設上。
在國際上，東京、紐約、倫敦、巴黎等城市，一般都擁有約2000公裏以上的市域（郊）鐵路服務通勤圈。因此，今年長三角地區主要領導座談會期間，組建長三角軌域交通營運公司成為簽約專案之一，該公司將推動長三角地區跨省城際、市域鐵路營運一體化。
事實上，長三角的幾個都市圈內，也正在透過地鐵、城際等軌域交通推進跨城交通直連。比如，早期打通的上海地鐵與蘇州地鐵的連通；已開通營運的紹興地鐵1號線、杭海城際與杭州地鐵網「無縫銜接」等。如何在此基礎上再去突破，去延伸半徑，是目前長三角的難題所在。
對此，同濟大學交通運輸工程學院教授徐瑞華表示，如今從國家層面來說，「四網融合」即幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌域交通的融合，正被著力推進。國鐵與城際鐵路之間、各地之間，大家的制式不同，建設營運的主體也各不相同，如何讓軌域「互聯互通」？
通常有兩種方式，一種是通常說的「硬聯通」，「就是你的車可以開到我的路線上來，我的車開到你那去」；還有一種叫「軟聯通」，「就是我的車可能不過去，但旅客之間是'無縫換乘'的，就像上海地鐵11號線和蘇州地鐵11號線」，這樣一來就牽涉到一體化營運。隨之帶來的是，營運模式被打破，包括網絡怎麽建，標準如何統一等都要有所突破。但這樣做的好處是，「今後長三角居民出門只刷一張卡，就可以地鐵、城鐵、高鐵'一票通行'前往全國各地」，徐瑞華強調說。
看看新聞記者: 賀璟嵐
編輯: 賀璟嵐
責編: 秦揚軻
