這就可以完美解釋，長城汽車的老魏為什麽要出來噴中國的新能源汽車工業了，並建議公開審計全行業，可為殺人誅心之舉。
連成本計算最為精準，最為擅長供應鏈管理的小米汽車都單車虧損超六萬，可以想見，其他造車新勢力的處境究竟幾何？
那麽，魏建軍指出的部份車企存在不正當競爭、造假、出老千的情況，也應該是大差不差，長城汽車二三十年的造車經驗，如果長城汽車都賺不到錢，那麽如其他造車新勢力說賺到錢，也只能是聽聽就好了。
近十來年，新能源汽車工業在國內的發展如火如荼，造車新勢力在媒體掀起的輿論聲量功不可沒，但國內的汽車工業真的就彎道超車了麽？
我看未必。
雖然現階段，國內汽車工業的瘋狂內卷已經逼得部份合資品牌岌岌可危，市場份額在不斷消失，但這並不全部是所有國內新能源汽車企業的功勞，這裏面比比亞迪起了至關重要的作用。
雖然特斯拉的馬斯克一冠瞧不上比亞迪，在過去，比亞迪在高科技領域的表現不甚亮眼，所售車型也大部份在十幾20萬級，基本上都是低端，但搭載易四方平台的仰望系列出現以後，並且銷量還不錯，這表明比亞迪在高科技領域，已經有所建樹。
雷軍在最近的一次采訪中也曾說過，未來的汽車工業就是贏家通吃，這個判斷我認為合理，國內市場目前之所以很多新能源汽車廠家能夠生存，是因為我們國內的汽車消費市場足夠大（2023年全國汽車產銷量突破3000萬輛），大市場足夠包容。
加上國內最完善的基礎制造業工業基礎，新能源汽車產業鏈最為完善，在新能源汽車技術平權的情況下造成的門檻大為降低，基本上只要車企能夠把車搞出來，就會有懵懂的消費者買單。
前兩天，汽車自媒體牛哥說車曝光了一個事，一個車主向他投稿：車主花了十幾萬買的合創汽車方向機有問題，現在去維修，連配件都沒有，並且投訴無門。
這樣連基本的售後都無法保障，可能是未來大多數新能源車企的歸宿。
在傳統的燃油車時代，一輛汽車從設計到生產，制造到行銷，售後流程都很明確，一台十萬級的家用車要達到盈虧平衡點，大概要銷售8到10萬台左右，這還是在傳統車廠開發新車型的情況下。
但現在很多造車新勢力，就是資本堆積的著裝廠，能把車搞出來，是得益於國內新能源汽車供應鏈的強大；能把車賣出去，是因為國內幾乎沒有汽車文化，絕大多數消費者都不懂車。
新能源汽車的銷量盈虧平衡點，現在沒有人能夠測算，並且由於各個廠家的管理水平不同，都會不一樣，小米和恒大都是國內最後提出要進軍新能源汽車產業的，但小米的車已經開賣了，恒大雖然搞出了車，但恒馳汽車倒閉幾乎是板上釘釘的事兒。
單車虧損並不可怕，可怕的是沒有銷量。
新能源汽車在市場上的銷量表現，最終會決定這個廠商的生死，所以大家都很在乎銷量，甚至於搞出了周銷量排行榜。
從小米首款汽車的銷量來看，小米新能源汽車領域已經取得了階段性的成功，但是誰也沒有辦法保證小米的第二款汽車能夠大賣，理想汽車的l系列賣的不錯，但搞出的第一款純電MPV車型mega令其元氣大傷。
也就是說，目前的國內新能源汽車廠家沒有一家是安全的，可能今年還在如日中天，明年就可能倒閉。
新能源汽車的競爭將來一定是技術與規模，成本之間的競爭，二者缺一不可。
就拿小米汽車來說，小米有錢可以買來技術。雷軍有人格魅力，可以招攬人才，小米宣布造車的時候說要投入1000億，如果真正準備了這麽多錢，小米首款汽車目前的虧損是可以接受的，畢竟造車是一個長期的事。
