采取同樣策略的還有上汽大通，但其對供應商的態度明顯要「聰明」得多：
11月25日，瑞銀「中國汽車行業專場」分享會上，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻回答記者提問時表示，汽車價格戰在2025年一季度可能會再來，而且有可能比往年來得更早。
供應商的純利潤有10%嗎？
一個行業中雖然采購上節省出來的錢都是自己的利潤，但如果在沒有原材料技術創新帶來供應商本身效益上升的話，利用零售端的規模效應壓縮整個行業供應鏈的利潤，是不可持續的。
另外，年底進行年度議價是慣例，但要求降價10%並透過盡快透過SRM(供應商管理系統)報價這種壓價振幅和強硬態度，不是慣例。
我個人工作中的經驗是：一旦透過SRM報價後面很難更改，因為預系統會自動生成BOM表，如果供應商要重新報價，買家會以新報價影響其他產品部份的報價、影響自身利潤核算甚至下年度采購預算為借口，回絕新報價。
比亞迪同一零配件往往交給多個供應商，供應商原本的比價周期為一年或者半年，現在縮短到三個月一次，價格較高的供應商將直接出局。
比亞迪這種壓縮行業供應鏈利潤的做法，早就對供應商產生了巨大影響。
汽車供應商上海紫江新材料科技股份有限公司，則是因自身財務狀況：應收賬款的拖累導致其IPO行程被叫停。其在在回復問詢時表示：
2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司應收賬款賬面價值分別為0.71億、1.09億、1.93億和3.16億，占總資產比例超過30%。
而各報告期末，比亞迪應收賬款余額占比超過70%，比亞迪供應鏈采用迪鏈供應鏈票據，信用期為7個月，「該信用政策高於可比公司、高於公司其他客戶，也高於比亞迪對其他供應商給予的信用期」。
10%的壓價，可能會直接讓供應商的資金鏈斷裂。所以已經有供應商提出了抗議：
11月27日，記者從供應鏈人士處獲得一份供應商向比亞迪的回信。供應商表示：「貴公司關於要求供應商2025年起進一步降本10%的通知我已收到，但我對此表示強烈不滿和嚴正抗議。」這名供應商稱：「比亞迪作為中國汽車行業的標桿企業，近年來的確透過極致的成本壓縮策略實作了規模化擴張。然而，公司當前的做法不僅違背商業倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內供應商的生存能力。比亞迪無情壓榨供應商，將中國勞動人民創造的福祉和價值化為已開發國家的廉價利益。這種層層壓榨的模式，導致國內供應商陷入‘要麽卷死，要麽餓死’的惡性迴圈，甚至直接將優秀企業逼入破產境地，最終讓行業陷入低端競爭的死胡同。」
供應商呼籲：「比亞迪作為行業龍頭，應立足於長期發展的全域高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益，而是應當推動供應鏈良性發展，共建公平、可持續的合作環境。中國汽車工業的崛起，絕不能以犧牲國內勞動人民和供應商的生存為代價！希望公司能認真反思此類行為的長期後果，並在未來的營運決策中加入更多社會責任感與全球視野。否則，中國企業在國際市場上的短暫優勢，終將被對手借機摧毀，而最終受害的也將是比亞迪自身。」
