輔助駕駛功能的實用性真的雞肋嗎？

我從2014年開始不斷試駕市面上的車型，特別能理解題目中的疑問。輔助駕駛被認為「雞肋」，很大程度要歸因於早年間，輔助駕駛/主動安全功能存在以下使用痛點：

以AEB自動緊急制動為例，有些車型能辨識行人卻無法辨識非機動車，且受車速、場景復雜度限制。再比如自動泊車，很多時候都不能辨識出使用者想停的車位，以至被車主棄用。

就拿L2級別的單車道輔助駕駛來說，一旦遇到車道線不清晰或侵略性並線，系統就容易頻繁結束，或毫無反應，以至於開著輔助駕駛比不開還累心。此外，有時車企做AEB標定，受限於新車上市節奏等因素，往往只能針對測試機構的專案做針對性最佳化，從而導致實際用車中可能存在的漏觸發現象。

聊完痛點，我們再看看現在輔助駕駛和主動安全的發展情況。

近年來車企在往兩個方向發力。以新勢力為主，探索ADAS的場景廣度，從高速到城市，透過感知冗余和更高的算力，追求讓車主「放開方向盤」。新勢力的做法很合先鋒性消費者的口味，這類人群有嘗鮮的沖勁，對風險有更高的承受閾值，願意為高階ADAS帶來的高價格買單。

另一個方向，則是基礎盤更大、面對更廣大普通消費者的傳統車企，單一市場年銷量動輒上百萬，全球年銷甚至上千萬，他們更希望將現有的單車道ADAS體驗縱深打磨好，讓主動安全滲透更多的駕駛場景，做到可感、可用、可信賴，畢竟大部份普通人的需求並不激進，穩定可靠才是根本。

上面這張表，總結的是豐田近些年輔助駕駛和主動安全功能的演進歷程，很明顯可以看到功能維度的拓寬，僅2022年新增的專案就包括道路標識辨識、緊急駕駛停止、預判式主動駕駛輔助、變道輔助、前方交通穿行警示、後方危險自動警示、車門誤開預警、智能泊車、遙控泊車。

紅色框是我畫的，表示的是單一場景下體驗縱深的加強。比如與碰撞安全PCS，豐田近幾年逐步增加了對單車、夜間行人、左右轉向、緊急轉向、十字路口對向、行人鬼探頭這些場景的應對能力。換句話說，以前你開車可能覺得自動剎車雞肋，現在不一樣了，車輛可以在更多道路、更復雜的環境中幫你踩一腳。

這種體驗縱深的加強，不光表現在場景維度，也涉及到作動效果。沒錯哈，同樣觸發了自動剎車，不同車型的給到人的感覺也有差異。我曾在試驗場裏面反復測試搭載PCS預碰撞安全系統的豐田bZ4X，每次車輛都能準確停在距離行人約1.5米處。其他兩輛車，一輛剎停間距在2.5米，另外一輛不太穩定，時遠時近，或者概率性的漏觸發，必須人為幹預躲避。

除了剎停間距，豐田的PCS在作動過程中，可以明確地給到階段性幹預，你會先聽到警報，然後系統以較輕的力度減速，當距離很近時，如果還不踩剎車，系統才會加大制動力度直到剎停，整個剎車的過程也是比較線性的。除了體感，PCS也做到了比較寬的觸發閾值，車速在60km/h以內都能比較穩定地實作，作動邊界更是高達180km/h，較高車速下也能應對鬼探頭。

另一個細節場景，對應的是豐田的PDA預判式主動駕駛輔助。有時候新手司機不容易掌握橫向間距，或者開車時註意力不集中，容易剮蹭侵占車道的行人或車輛。PDA的作用是，透過傳感器即時測量前方物體的侵入程度，如果有發生剮蹭的可能，就會自動微調方向盤避開。PDA有明確的觸發條件，一是車道線足夠清晰，二是前方車輛或行人壓到了車道線。實際體驗中，PDA的作動並不像PCS那樣強烈，系統觸發時預留了足夠的距離，因此方向盤的調節振幅很小，正好可以繞開侵入者，整個過程乘客端很難察覺。

相比自動剎車、自動躲車，自動泊車恐怕是人們印象中最尷尬的存在了。因為早年間自動泊車普遍采用超聲波雷達的方案，這就是為什麽很多時候自動泊車不僅失敗率高，就算成功了，停得也是歪七扭八——因為車輛不是按照車位線停的，而是按照旁邊車的姿勢來停的。

不過隨著技術發展，視覺+超聲波雷達已經成為行業的主流，豐田的智能泊車就是這條路線，大大提升了泊車的成功率。你可以在中控螢幕上選擇車頭泊入還是車尾泊入，還支持側方位泊入泊出。體驗過程中，豐田的智能泊車速度比老司機還是稍慢一點，整體效率高於行業平均水平。比較出彩的是，停好後車輛還會透過4顆網絡攝影機即時演算，在螢幕上流轉顯示停車效果，某些極端場景下，就省得車主下車再檢查一遍了。如果說早年自動泊車是真·雞肋，豐田這套我認為已經可以應對大部份場景（如小區、公司、商超）。

車企不僅提升了自動泊車的成功率和效率，還融入了主動安全。豐田的PKSB泊車輔助制動，在2016年就融合了自動剎車，並在去年衍生出對後方行人的探測與制動能力。

聊完主動安全，再來看輔助駕駛。翻配置表的話，你會發現，現階段幾乎所有車企都只能老老實實標明自家ADAS技術處於L2級，那是因為L3的責任主體會轉移到車企。而對於大多數普通人而言，單車道的L2輔助駕駛就已經可以大大節省長途駕駛體力消耗了，關鍵是車企要打磨好以下幾個關鍵場景：

站在2023年，當下傳統車企的單車道輔助駕駛能力都還是不錯的。至少在使用bZ4X的T-Pilot過程中，無論測試場地的完美車道線，還是社會路上繁雜的車流、時斷時續的車道線，車輛都能很好地控制加減速和方向盤。人工並線時，方向盤不會有「凍結感」，很順滑地將控制許可權移交給司機，跨入新車道後也能及時自動恢復車道居中。而且在半徑300米的彎道中，LTA車道循跡輔助也不會出現來回畫龍的情況，此時車速可以保持在80km/h，接近人類駕駛員的保守車速。

不止如此，為了提升夜間車道線的辨識能力，豐田也會在車輛後視鏡下方單獨安裝紅外線傳感器，進一步提升夜間L2的可用性和安全性。豐田的毫米波雷達也全面進入77GHz時代，數據更精準，其中位於車輛後方的兩顆毫米波雷達，不但能實作BSM盲區監測，還拓展出了低速和停車場景下的RCTA倒車車側預警、SEA車門誤開預警（預防「開門殺」）。

聊這些是因為，我自己也是新勢力車主，但並不高階，采用的是供應商整合方案。我發現新勢力在前沿ADAS技術方面的進步速度確實非常快，但對於低階硬件方案投入的精力卻不夠，比如人工並線後不能自動恢復車道居中，還會偶發性結束輔助駕駛狀態（其實路況良好）。這些細節，傳統車企反而打磨地更精細。

總結

以輔助駕駛組重要的傳感器——前視網絡攝影機為例，傳統車企撐起了近年來輔助駕駛和主動安全的大半邊天，年增幅達到27%。不難看出，輔助駕駛的真正普及、事故率逐步降低，也要靠傳統車企不斷地累加成本。

回到提問，輔助駕駛的實用性已經有長足的進步了，但現在普通使用者還停留在比較刻板的印象當中，先鋒使用者又被前沿激進的自動駕駛技術吸引了註意力，處於一種相對割裂的狀態。而車企終將面對的，是大部份不求秀肌肉，但求穩定可靠的普通人。PCS、PDA、LTA，我希望這類看上去平平無奇，但關鍵時刻真能管用的功能越多越好，畢竟價值能否得到認可，最終還是由使用者說了算的。