我身邊有好幾個案例可以分享：
先說個2017年某國內頭部車企的真實案例，反正已經過去很久了，車型也停產了，這個頭部車企自從不是頭部後，也改正了，所以可以拿來說一說。
上汽旗下歷來有很多零部件供應商，給國內各家車企供貨，2015年以前上汽大眾上汽通用降本要求當年都是3-4%，5%都是要用戰略合作來換取的（比如新專案該供應商可以優先選擇自己要做的零部件，挑剩下的再給其他供應商），這種方式的VAVE是不會對產品質素產生傷害的，畢竟定點時候就對自己有利。
2017年那個事情，上汽的零部件供應商T1給這家國內頭部OEM供貨，不知道是不是為了應對當時的2018年燃油車飽的寒冬，該OEM突然要求旗下某座艙產品降本10%以上，雖然是不是什麽高利潤的零部件，而且當年環境還不錯的，上汽旗下T1的基本待遇也完全可以比肩如今的比亞迪，但突降10%+，也直接導致了T1將壓力直接轉嫁給下遊T2（T1負責研發和組裝，T2負責子零件制造），T2也是業內能力出眾的供應商，哪裏受得了這種氣，雖然沒有發下面這樣的硬氣郵件來回復，但也直接拒絕：
我司不供了！
剛才說了，好在T1的這個件技術門檻不高，所以很快找到了另一家願意降本10%並且自身還有利潤可以完成明年降本指標的供應商來供貨（我們暫且稱他T2-2），T2-2拿到零件的原材料和模具後就開始生產，結果供貨一個月，剛交出去4000台，產品就在OEM的停車場發生批次脫膠問題。
此時T1和OEM都慌了，SQE第一時間駐廠，結果OEM的SQE也不是很懂T1研發的產品，看不出門道，除了天天把工廠老板關在小黑屋裏面也沒別的辦法，工廠老板麽知道門道，但不知道怎麽在抱住降本10%不虧的情況下，解決這個問題。
最終只能T1派專家下場，T1也是派了兩名專家才想出對策：
因為原來的T2可以保質保量完成產品是整個產品按照TDS標準工藝，標準用量，正面噴塗來保障壽命和效能的，但降本後T2-2直接取消了整個面的膠水來實作降本，那麽現在問題來了。
膠水噴塗加回去會導致成本上升
材料更改成不需要膠水的也會導致成本上升
人員工藝最佳化還是會導致成本上升
產品造型和結構更改不僅不現實而且重開模具費用更貴
人，器材，材料，工藝，環境所有方案都繞不開成本 ， 你要知道在零部件大幅降本下：絕不可能依靠科學實作效能合格的目標，只有把表面做過去，年度實驗裏面去掉產品開發時候的嚴苛實驗專案，後續就靠玄學了——但願少出事。
於是，拆東墻補西墻
最後只能降低其他原材料的成本，犧牲部份其他結構的效能，然後把這個零件局部膠水加回去，同時再補貼部份給材料選擇了一款對膠水依賴不大的面料，以達成即便發生脫膠也客戶目視不可見的水平。
但即便如此，後續5年生命周期裏，還是陸陸續續發生了多起脫膠、一部份被4S店以客戶使用不當為由推脫了，一部份堅定的消費者得到了換件的補償，但我們都知道，高分子材料做的面料就和出租車上廉價座椅大面一樣，時間長了總會松的，只不過過了3年質保期，客戶只能自費更換了。
再說個最近的
最近開發新車型時候我發現內飾真皮材料實驗大綱裏，國內很多車企都沒有針對六價鉻的測試要求（技術背景：80%的車用真皮都是鉻鞣皮，采用無毒的三價鉻作為絡合劑，但是在長期使用種三價格會氧化成有毒且致癌的六價鉻），而歐盟對此有對應要求，我翻閱了凱迪拉克，PSA和沃爾沃的對應要求，給到供應商要求供應商測試並執行。
結果供應商給我來一句：「X專，如今國內誰管這個，有哪家車企懂這個，他們只知道頭層皮，連真假nappa都分不清，消費者更是只知道配置有真皮就是好，你糾結這些國內99%沒人管，我們還要增加成本改前進演化料的東西幹什麽。」
我的回答，「沒人管因為沒人懂，要麽後續我們出口車型我找采購以此為由換供應商供，但我更希望你可以自己以此和采購談價格，減年降，但我保證標準大家都一致，我要對此負責的。」
這些案例和成本相關，更是和車企研發的知識水平相關，不要覺得車企會比T1供應商和原材料供應商更懂，車企costing部門做的所謂摸清供應商邊界成本，都是基於與劣幣對標和不了解產品細節差異，而coasting如果真什麽都懂而評估價格，那每年降本KPI就完成不了，能力和目標本身就是矛盾的。
搞了這麽多年研發，有一條鐵一般的定律： 永遠不要去拿市場份額去考驗車企的良心，能約束車企良心的只有國家法規，如果車企有問題國家不強制召回，那其他車企除了跟風別無他法，承擔後果的都是最基層的百姓，因為10-20萬的市場體量最大，成本競爭也最激烈。
