汽車行業正面臨百年未遇之大變局。
最新的案例就是日產汽車。12月23日，日產宣布與本田將正式開啟合並談判。
兩者將共同出資成立一家控股公司、雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合並，如果加上潛在的三菱，將有可能誕生一個年產銷800萬輛、全球第三的新聯盟。
01，日產被合並，與中國有關？
考慮到本田是強勢的一方，日產相當於被合並了。彭博社認為，這個大動作與中國市場有關：「本田汽車和日產汽車合並的話，可能讓這兩個陷入逆境的日本品牌擁有可與中國品牌比亞迪較量的規模。」
雷諾-日產-三菱聯盟早已解體，可能變成本田-日產-三菱聯盟。
日產汽車前CEO卡洛斯·戈恩毫不客氣指出，兩家公司幾乎沒有互補的地方，沒有協同效應， 這是「並不務實的交易」，旨在應對來自中國車企的競爭，但中國汽車制造商「已經站在了勝利的一方」。
全球主要汽車集團銷量此消彼長，依托中國市場，中國車企在全球份額不斷提升。
行業還有一件大事被大家忽視了。現代汽車12月11日聯合北京汽車共同向北京現代註資10.95億美元，雙方分別註資5.48億美元。
註資完成後，北京現代的註冊資本將增至40.74億美元；這是繼2022年3月共同註資約9.42億美元後的又一次增資。
現代此舉表明，盡管北京現代困難重重，但現代都必須保住其在中國繼續營運。
現代目前位居全球第三，本田-日產-三菱聯盟將是未來的第三大汽車集團， 兩者的舉動都證明了一個道理，中國市場不是萬能的，但沒有中國市場又萬萬不能。
02，現代：中國市場越來越差，但全球表現越來越好？
對於現代而言，如果單從銷量和收益的角度，中國市場可以放棄了。
2016年，在中國市場創出180萬輛（占全球的36%）的新高後，現代汽車在跨國車企中率先開啟了下跌模式，目前年銷量下降至30萬輛左右。
現代在華核心主力北京現代在2016年創出114萬輛的紀錄，隨後掉頭直下，在2023年掉至25萬輛。
以北京現代為例，從2022年開始，稅前凈利潤分別虧損47.66億元、52.51億元和25.76億元（今年前9個月），累計虧損額超過125億元。
按理說，中國的市場業績那麽不好，現代在全球的日子舉步維艱吧！
事實上不是這樣的，現代在國際市場節節攀升，從全球第五升至第三。
2022年，現代汽車集團全球銷量高達684.5萬輛，僅次於豐田和大眾，同比還上漲了2.7%。2023年更是增長至730萬輛；今年1-11月，銷量增長至680萬輛，進一步鞏固了全球第三的位置。
現代集團全球的利潤也在不斷飆升，2023年的凈利潤更是飆升至156億美元（現代+起亞），與奔馳相當，增速還最快。
這似乎不是現代的獨例，Stellantis、通用、福特也出現過類似現象：在中國市場銷量節節敗退，全球的收益卻節節攀升。
當然，現代的策略也變化了， 從「在中國、為中國」變成「在中國、為全球」，中國成為其全球出口基地。
北京現代董事長吳周濤表示：「北京現代必須去開拓國際市場，在這一過程中，我們產業鏈的優勢，不管是規模化、成本，還是品質等，都會釋放出能量，幫助我們做好全球市場。」
以悅達起亞為例，今年1-11月，累計銷量224,201輛，同比增長51.9%，但出口量是國內銷量的兩倍多；北京現代2024年出口量突破5萬輛，增長了400%，約占1-11月總銷量的1/3。
03，日產：在中國衰落，全球也不好過
與現代不太一樣，日產伴隨著在中國業務的下降，在全球的日子也越來越難過。
日產在華主力東風日產在2018年達到130萬輛的巔峰，2022年下降至92.4萬，今年前11個月進一步下跌至57.56萬輛。
日產一度是在華排名第三的汽車巨頭，風光無限。
2017年是日產的巔峰，全球銷量約600萬輛，其中中國市場超150萬輛，占比高達26%，在全球的利潤也飆升至61.23億美元。
隨著中國市場的下降，日產也開啟了逐漸下滑之路，無論銷量還是利潤。
今年上半財年（4-9月），日產全球銷量為160萬輛，同比下滑1.6%，其中中國市場降幅最大，下降5.4%。
經營業績壓力更大。其凈利潤僅192.23億日元，同比下滑93.5%；營業利潤率僅0.5%，而去年同期為5.6%，連高層都聲稱，日產只有12-14個月的生存期，最後不得不投靠於本田汽車。
但日產也沒有就此放棄中國市場。東風日產表示，將投資超100億元用於新能源車，到2026年將再推7款新車。
04，中國市場巨大，技術和產業鏈全球領先
事實上，即使是全球第一、第二的豐田、大眾也在加大投資中國市場的力度。
因為中國是規模最大的新車市場，一年2500萬輛的新車銷量約占全球近30%，尤其是新能源車銷量占據全球一半，更是以一己之力將比亞迪帶入全球TOP5（今年第四季度）。
不僅如此， 中國也是電動車技術和產業鏈的制高地，未來要留在牌桌上，必須得在中國擁有一席之地，以反哺全球市場。
中國汽車工程學會名譽理事長付於武表示，中國已經形成了世界最大的電動車市場和相關產業鏈，不管是從供應端還是消費端看，中國市場都擁有全球最短的電動汽車產業發展路徑。
戈恩和唐唯實（右）都承認，中國的電動車技術處於全球領先的水平。
全球第四大汽車集團Stellantis前CEO唐唯實在辭職後接受采訪稱，目前中國在電動汽車發展方面已經領先歐洲多年。
05，大眾、豐田、BBA們加大中國市場投入力度
大眾和豐田集團近幾年在中國也遭遇巨大挑戰，但兩者沒有退縮， 反而加大了投入力度，對中國市場的定位從原來的產銷地往研發和全球出口基地轉變。
大眾的步伐最為堅定，不僅花了八年時間在合肥打造了以大眾安徽為基點的新能源汽車產業鏈，還將智電化決策中心轉移到中國，在中國市場建立了電動化、智能化的「新狼堡」。
去年成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）也是大眾德國總部以外最大研發中心。
從投資金額來看，大眾汽車圍繞智電化在華投入至少超過700億元。僅今年大眾汽車公開的對華投資，就達到了25億歐元（約合200億人民幣）。
值得一提的是，計劃於今年年底投產的奧迪一汽新能源汽車專案投資350億元，配套產業園暨奧迪PPE配套專案總投資超過444億元。
豐田是全球經營最穩健的汽車巨頭，2023年在華銷量約180萬輛。
在2022年投入633.64 億元人民幣研發資金的基礎上，豐田後續又成立了豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司。成立至今已累計投入6.89億美元用於電動化、智能化領域的研釋出局。
更值得一提的是，雷克薩斯計劃在上海設立獨資工廠，並從2027年開始生產電動車，同時供應出口。
此外，奔馳於9月4日宣布中國市場加碼140億元的投入，將以轉型的戰略布局、先進的技術創新和最新重磅產品以最快速度在華落地：而早在今年4月，寶馬集團已宣布增資200億元人民幣用於沈陽工廠的規模升級和技術創新，寶馬集團還斥資100億元人民幣打造了第六代動力電池專案，該專案計劃於2026年投產。（文| DA彬）
