在剛剛過去的一年，比亞迪銷量再次「遙遙領先」，旗下車型整齊發力。我們知道， 比亞迪旗下的新能源均采用插電式混合動力 ，而一些 造車新勢力則選擇了走增程式的路線 ，那麽二者到底誰是未來的趨勢呢?今天我們就來分析一下。
首先，從銷量上看。
當下插混無疑對增程式形成了碾壓之勢，單單一個比亞迪就超過了造車新勢力插混車銷量的總和。對於一些註重傳統技術的企業，它們首選的解決方式往往就是插電式混動;反而新生的造車新勢力，像理想、零跑、Aito這些車企選擇的是增程式動力，作為新生事物，增程式一定會好嗎?我看未必。
其次，從技術層面來看。
增程式更像是淘汰的技術，也像是低階的混動，這也就是為什麽前段時間一些車企的負責人之間有罵戰了，但是一些新勢力的車企銷量確實讓某些耕耘插電式混動技術的傳統車企眼紅。對於消費者而言，它們在考慮車的時候可能不會考慮汽車的技術問題，而是對一些看得見摸得著的東西著迷，比如冰箱、彩電、大沙發以及一些駕駛輔助系統，且新勢力的廣告效應確實強，消費者在考慮車的時候也會因為宣傳而過於盲從。
不得不說增程式把握的時機挺好，正好趕上國內新能源大爆發，作為新生品種，它們透過繞過大量的插電混動技術壁壘而選擇了更廉價的增程式，並且將它們發揚光大，似乎有點兒劣幣驅除良幣的勁頭。
那麽，插電式混動和增程式車型到底誰更節省呢?
以比亞迪為例，比亞迪旗下搭載插電式混動的車型可以做到4種工作模式，即EV、串聯、並聯、發動機直驅，而增程式版本車型僅能做到EV和串聯兩種驅動模式。在虧電的情況下，插電混動的發動機可以直接參與驅動車輛，且還能夠以油混的那種模式進行行駛，堵車的時候純電行駛，高速狀態下為電池充電;而且在此基礎上，發動機可以直接為電池供電，讓電機參與驅動，此時它和增程式的驅動模式相同，但是插混版可選擇性強。
而增程式的車型在虧電的狀態下只能夠透過發動機發電供電機驅動，因為發動機不參與驅動，所以它多出了一層損耗。而且馬達在高速的狀態下能耗極高，這也就是為什麽我們看到一些增程式動力的車型在虧電狀態下並不省油，只是適合日常代步當作一個電動車來用，真正到了高速上還是得看插電式混動車型，且在虧電狀態下，插混車型的表現對增程式形成了碾壓之勢，這也就是為什麽比亞迪旗下的多數車型在虧電情況下油耗不到5L/百公裏，而某些增程式車車型的虧電油耗達到了10多個的原因，插混可兼顧車輛效能和經濟性的雙重需求。
可以看出，插混和增程其實各有優缺點，對於不同的消費者來說，插混好，還是增程好，答案並不相同，符合自己的實際需要的才是好的。
但我的感覺是，以比亞迪為代表的插混電動可能在未來更有市場，也會成為電動車的主流。
