回答這個問題之前，先來澄清一個概念，那就是增程式是插電混動的一種。
按照題目的問法，可以猜出題主是想要了解增程式插電混動，也就是串聯式混動和串並聯式插電混動，哪種能走的更遠，我們就按照這個思路往下說。
其實增程式和串並聯混動的本質差別就在於發動機是否能夠直接驅動車輪，因為這兩種方式發動機都可以只發電，在此基礎上，如果發動機能直接驅動，當然要經過變速箱或者離合器直連，那就是串並聯混動，比如比亞迪的DMi、長城的檸檬混動、吉利的雷神混動等，它們就是發動機分別透過一個檔的變速箱、兩個檔的變速箱和三個檔的變速箱去驅動車輪。一般串並聯不需要大的電池組，10-50kWh都可以。
而增程式就是發動機和車輪沒有機械直連，發動機（這裏就叫增程器了）只用來發電，發出來的電，用於驅動車輛或者儲存在電池中。所以，增程式一般需要大一點的電池包，至少要在30-40kWh的容量以上。
說到這裏，其實我們可以看出來，那就是串並聯混動可以實作増程的全部功能，同時還可以發動機還可以直驅車輪，所以其結構是更加復雜的，技術是更先進的，適應能力也是更強的。
但是，這並不能代表串並聯混動肯定是以後得方向，技術是否先進和是否適用並不是線性關系。
誠然，增程式無法實作直驅，所以在一些工況下效率肯定是低於串並聯混動的，且整體效率也肯定是低於串並聯混動的，但是這並不代表增程式一無是處，增程式的優勢也很明顯。
首先，增程式車型增程器和車輪之間沒有硬性連線，只需要用線纜傳輸電能即可，所以增程器的布置非常方便，放前面後面都行，借助馬達，實作前驅、後驅或者四驅也都可以。但是對於串並聯混動來講，一般只能放在前發動機艙，後驅的話那就是電後驅了，當然也有用機械傳動軸的，比如長城的Hi4-T，但是那畢竟是少數，且機械傳動軸也占用較大的空間。所以在這方面，增程式車型是靈活性和適應力更強的。
其次，增程式車型的電氣化程度是更高的。之所以設定為増程，說明發動機就是處於輔助地位，驅動都是由馬達完成，甚至大部份情況下也都是純電行駛，只有電池電量低或者長途不充電的時候才需要增程器介入。所以，增程式車型電氣化程度明顯更高，駕駛體驗也更接近純電。一定程度上，我們可以認為從串並聯混動到增程式再到純電是電氣化程度逐漸上升的過程。
第三，從政策的角度講，未來的方向肯定是純電，這一點是毋容置疑的，稍微對政策敏感的朋友應該都會有感覺，政策已經不再對不插電混動有任何傾斜，甚至串並聯插混的門檻也在逐年提升，電池包越來越大，當電池包越來越大了，使用發動機並聯驅動的機會就越來越少，為了這越來越少的機會增加變速箱離合器這種復雜結構就越來越不值得，接下來就是取消並聯驅動，這時候就成了增程式，當然，再下一步就是增程器也不需要了，直接純電。所以政策的角度來講，增程式是方向。
綜上，串並聯混動技術更為先進，但是電氣化程度低於增程式，而增程式以其低成本、靈活性和更接近純電的電氣化程度，大機率是會走的更遠。
