這個問題還是我來回答吧，首先架構真的不等於平台。
架構≠平台；架構≠平台；架構≠平台；架構≠平台！
先說說絕大部份人熟悉的平台是什麽：嚴格定義是由相同的系統、子系統及零部件的組成，被稱之為「平台」，也就是說，平台是由一些共用件組成，在一個平台上，透過針對市場的個人化設計，可以形成多個產品。
更通俗的解讀就是：為了節省成本，提高生產效率，車企在設計車時會盡量考慮與之前的產品零件共用，而這種零件共用組成，我們就可以稱之為平台。（例：大眾PQ35、MQB，通用Epsilon、沃爾沃CMA、SPA）
既然架構≠平台，那什麽是架構？
這得先從平台的 缺點 說起來。
平台化能節省成本，還能提高生產效率，但它也是有缺點的。主要體現在以下幾個方面：
- 平台化後，由於大量的零件共用，也就意味著對車企而言產品品質控制會有更大的挑戰
- 因為平台零部件共用，一旦有更改的需求，費用會非常高
- 平台化後，車型會趨於雷同，產品缺乏變化不能滿足消費者對「個人化」產品的需求（好多車效能都是差不多的，對於部份消費者而言可能就不會選擇了）
品質問題倒好說，但是對於 車型趨於雷同從而削弱品牌在市場上的競爭力 的問題才是大頭。
而車企對於這個的解決方案也挺簡單粗暴的，那就是還是得適當兼顧產品的多樣化（效能、尺寸、用途），所以對共用件的使用不會做到那麽極端的情況，而是有所考慮，例如Model 3和Model Y的零件共用率其實是低於行業預期的。
所以為了解決平台的缺點，同時盡可能享受平台化帶來的好處，車企就提出了「架構」的概念。
咋回事呢？
——既然一個平台無法解決問題，那我就用多個平台不就可以了。所以雖然我們看到很多車企都在做平台化，爭取零件共用，但其實它們內部平台往往不止一個。
以大眾為例，大多數人都知道MQB，其實大眾還有定位更高端的：MLB、MLB evo、MSB平台，以MLB平台為例，典型的車你們就熟悉了：奧迪A4、蘭博基尼Urus。
插入一個知識點： MQB平台為橫置發動機布局，MLB平台為縱置發動機布局。
MLB平台縱置，發動機變速箱前後連線跨在前軸上，車輛重心相比MQB等橫置平台更靠後，此外由於發動機縱置，機艙橫向空間較大，前軸有 利於布置高級懸掛 ，這也是MLB車型一般布置雙叉臂前懸，而MQB等橫置平台只能布置麥弗遜前懸的原因。
回到正題 ：
既然車企為了保證產品的競爭力不得不搞多個平台，那豈不是又回到了重復的路子上？我們都知道開發一款平台的投入是十分巨大的，例如大眾開發MEB平台就花費了70億美元，這個數量級對於很多車企來說都不一定能接受的了，比如福特就放棄了純電平台的開發，而是選擇了資源交換的方式，和大眾共用MEB平台。
——在這種情況下，既然無法避免開發多個平台，那麽最好的辦法就是把原本在一個平台上研究如何做到盡可能大比例共用零件的思路，提升一個層次。
即車企從原來的研究零件與零件能否共用的方向，轉向了研究平台與平台之間能否找出最多的共同點： 在不同平台上雖然零件是有差異的，但解決問題的工程方案是一樣的，這同樣可以縮短開發周期和降低成本，使開發資源用在關鍵點上。
以吉利的浩瀚架構為例，極氪001和Smart都采用了這一架構，但這兩款車用的平台其實是不一樣的，因為軸距的因故，極氪001的平台是沒辦法用在小巧的Smart身上的，必須在浩瀚架構的基礎上推出一個專門做小型車的平台：
在制造層面上，架構和平台又有什麽不同呢？
同樣架構下，雖然某些零件已經不同了，但由於前面說過這些零部件是透過相同的工程解決方案設計的，因此可以確定相同的制造方式，或者是互換的制造方式，這種方式同樣可以降低成本。原本每個零件要專門生產的方式就得到了改進，變成了模組式設計和制造。
——所謂架構，實際上是相同的工程解決方案和模組化制造工藝的綜合。
我們從原本的只考慮零件相同的思想層次，提升到了設計過程相同、制造過程模組化。
架構的效果：
一個車企原本需要10個車型投入市場，最原始的方法是做十台不一樣的車，這意味著每個車都需要耗費同樣的人力4-5年。
後來平台化了後，車企就先開發4個不同軸距的平台，在4個平台的基礎上，去開發10個車型，這時候研發投入的資源和同時做10個車型可能差不太多，但因為很多零件都標準化了，因此企業節省了很多成本。
將來架構化的時代下，車企會先開發出一個架構，在這個架構的基礎上延伸出4個不同的平台，最後再延伸出10個車型。架構化的情況下，因為不用開發多個平台，再加上很多零件雖然不同，但設計過程是相同的，制造過程類似，工程開發和制造投資費用比前兩者可以抵個20-25%左右。
所以，架構≠平台。
架構是一個解決了平台化後產品過於單一的問題，同時還能進一步降低車企研發制造成本的新思路。
