在生意不太好做的周期，沒有一個老板能容忍員工上班「摸魚」「躺平」。
©️懂財帝出品 · 作者｜嘉逸
動力電池產能過剩，價格戰愈演愈烈，「電池之王」寧德時代都坐不住了。
創始人、董事長曾毓群曾經「桀驁不馴」，但如今也放下了「架子」，親自下場拉生意。
近半年，賽力斯、東風汽車旗下的猛士科技、江淮汽車、龍工......無論企業規模大小，曾毓群都親自出席並見證簽約儀式。
在寧德時代內部，曾毓群也加重了自己肩上的擔子，在新一輪組織架構調整完成後，他將直管制造和采購業務。
老板在努力奮鬥，壓力當然會自上而下地傳導至基層。
近日，寧德時代搞出了比「996」更卷的「896」工作制。
在網傳的內部信件中，寧德時代向工程師、管理層等職級JG7以上的員工，發出了「奮鬥100天」的號召： 從6月12日起，每天早上8點上班，晚上9點下班，一周工作6天。
盡管官方予以否認，稱「此事為曲解造謠。」曾毓群也公開回應，「沒有強迫員工參與上述倡議，而是鼓勵大家練好基本功，提高自身專業能力。」
但有多位內部員工和多家媒體實錘，「一些部門的具體領導口頭下發了加班通知，其中就包括研發部門。」
他們還透露，有些技術崗的常態甚至是早8晚10，一周6天。
與之相比，「996」還是過於養生了。
01｜正編加班，工人放假
寧德市蕉城區漳港路2號，寧德時代科技大樓矗立於此。即便到晚上9點，甚至12點，依然燈火通明，堪比深圳南山的互聯網大廠。
對於這一幕，老員工早就習以為常。寧德時代自2016年提出「奮鬥100天」計劃，彼時，曾毓群在信件中強調，「對於競爭對手，要以老子跟他拼了的精神擼起袖子大幹一場」。
結果往後幾年，競爭對手越來越多，比亞迪、中創新航、蜂巢能源等都來搶「寧王」的飯碗，員工們只能更加拼。「奮鬥100天」逐漸成為了一種文化，「896」也開始成為常態。
不過那時候，氛圍相對輕松，工作時間也相對彈性。多位內部員工表示，「並不需要熬到晚上9點，周五會預設早點下班，周六也沒有強制性的工作時間。」
但現在，這些都成了硬性規定。 例如在招聘時，寧德時代HR會反復暗示，能否接受加班。
對於在職員工，加班時長與個人績效緊密掛鉤。 上述人士透露，這已經是一項重要的考核指標，一些部門會公布排行榜，加班時間少或排名靠後的員工會被約談、通報批評。
如果覺得工作壓力太大，想要離職，這沒問題，遵守競業協定即可。
寧德時代幾乎全員競業，應屆畢業生入職時就要簽署長達十多頁的競業協定。其中的競業物件包括比亞迪、蔚小理、長城汽車、力神、億緯鋰能、中航鋰電等100多家同業及上下遊企業。
這意味著，離職後與相關行業基本無緣了。
當然，寧德時代也會支付一筆「豐厚」的費用。一位前員工離職後的6個月內，收到了2萬元的競業限制補償金，月均3333元，比福建省2024年的最低薪資標準僅僅高出1303元。
而如果違反協定，被競業物件將會被索賠至少100萬元——根據中國裁判文書網，已經有超過20起相關訴訟。
當前的大環境下，打工人很難有更好的選擇，他們只能瘋狂加班。
而當總部幹得熱火朝天之時，遠在1800公裏之外的四川時代工廠，由於市場需求萎縮，產能利用率下降，工人們卻沒活幹。
財報顯示， 寧德時代產能利用率在2021年達到巔峰，為95%，但2022、2023年累計下滑了24.53%，2023年的產能利用率僅有70.47%。
受此影響，包括四川時代工廠在內的多個生產基地紛紛「節衣縮食」，工人排班從原來的做7休1，一天12個小時，變成了做5休1甚至做4休3，一天8小時。
正編員工加碼，一線工人減量，在寧德時代內部，為何出現了如此巨大的溫差？
其實答案很簡單，工人上班和加班都要嚴格按照工作時間來支付薪酬，不得拖欠。
而讓正編員工加班，美其名曰「奮鬥」，不僅無需支付額外的加班費，還能進一步管控績效考核，並且加班期間也會創造出一些工作成果，可謂一舉多得。
02 ｜ 寧德時代「承重壓」
當一家企業「刀刃向內」，更加關註組織和人事，往往意味著其已經走過了「跑馬圈地」的高增長周期，開始面臨降速或轉型難題。
當前的寧德時代就正處於承壓階段。 2021年至今，其市場份額下滑了8.23%。
按照動力電池裝車量，2021年底，寧德時代占據國內市場「半壁江山」，市場份額高達52.1%。但到2023年底，卻下滑至43.11%，磷酸鐵鋰電池裝車量也被比亞迪超越。
盡管今年前5個月，寧德時代的市場份額略回升至43.87%，仍穩居行業第一，但領先優勢明顯縮小，與第二名比亞迪的差距僅剩14.9個百分點。
也正是比亞迪率先扛起了反擊「寧王」的大旗。
2020年，其推出的刀片電池驗證了磷酸鐵鋰技術的優異性，直接沖擊了寧德時代的核心陣地——三元鋰技術。爾後，比亞迪DM-i混動車型大爆發，銷量登頂全球，又嚴重擠壓了寧德時代的客戶的生存空間。
換句話說，現在純電車型和動力電池需求的疲軟，比亞迪要承擔一部份「責任」。
屋漏偏逢連夜雨，老對手強勢崛起的同時，車企也不想再給寧德時代「打工」了。他們不會忘記，2021年，何小鵬為了順利拿到電池，在寧德時代蹲了一個星期。彼時，小鵬汽車超過80%的電池要靠寧德時代供應。
沒有哪家車企想要把命交給別人，此後，大家不再「梭哈」寧德時代，紛紛開始搞二供、三供。
中創新航、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科等二、三線電池廠商的技術逐漸成熟，也趁勢搶奪訂單。
如2024款小鵬P7i的電池是億緯鋰能或中創新航的，理想2024款L7的電池是寧德時代、欣旺達、蜂巢能源的。
去年，蜂巢能源更是「虎口奪食」，直接從寧德時代手裏搶下了寶馬汽車90GWh的訂單，價值高達540億元。
有了二供、三供，但「甲方爸爸」們還不放心，幹脆自己下場造電池。
去年11月，寧德時代的老客戶，長安汽車高調釋出自研電池品牌——「金鐘罩」，並宣稱到2030年將推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。
與寧德時代關系更加緊密的極氪，也在去年12月14日釋出了全新自研的800V磷酸鐵鋰超快充電池「金磚電池」。
要知道，寧德時代早在A輪就跟投了極氪，CTP 3.0麒麟電池的全球量產先發車型正是極氪009。
3天之後，一直鐘情寧德時代的蔚來也搞了一場直播秀。李斌駕駛著蔚來ET7，在寒冬中親自測試了自研的150kWh半固態電池包，最終行駛了14個小時，跑了1044公裏，電池剩余電量還剩3%。
截至目前，還有小鵬、吉利、廣汽、上汽等車企，正在研發或已經推出了自研電池，或已經投資了電池企業。
這相當於直接把寧德時代的「飯碗」給掀了。市場迅速提出了質疑： 車企們都自己造電池了，那寧德時代的電池賣給誰呢？
巧合的是，次日，寧德時代股價大跌5.18%，2023全年下跌了24.81%。
壓力延續到了今年一季度，2024Q1，寧德時代營收首次出現負增長，同比下滑10.41%，為797.71億元。好在盈利能力依舊強勁，毛利率同比上升5.15個百分點，至26.42%，歸母凈利潤超市場預期，為105.1億元。
這也顯示出了寧德時代的強大韌性，盡管遭受前所未有的挑戰，但其賺錢依舊堪比「印鈔機」。
03 ｜ 曾毓群親自下場
和很多老板一樣，在寧德時代內部，曾毓群是一個大家長式的人物，他會列席每周一次的計畫分析會，以及月度經營管理會議和行政管理會議，並親自做出大小決策。
和京東類似，這樣獨斷式的管理風格，能避免因管理層相互扯皮而錯失商機，使整個組織更加聚焦於戰略執行。但也會導致公司出現問題時，老板只能親自下場。
曾毓群很早就察覺到了動力電池行業競爭加劇的趨勢，他始終認為，比賽就要比技術、比安全、比研發投入。
為此， 曾毓群一直親自直管研發體系，並在過去五年投入超過480億元。
與之相比，中創新航、億緯鋰能、國軒高科近五年的研發投入分別為22.17億元、73.38億元、54.34億元，加起來趕不上寧德時代2023年的研發費用。
人才方面，截至2023年末，寧德時代擁有研發技術人員20604名，而億緯鋰能僅為5291人，國軒高科約7000人，均不在同一個數量級。
也正是馬拉松式的高壓力投入，寧德時代在電池技術上處於絕對的領先地位，並不斷突破技術極限。
其去年4月推出的凝聚態電池單體能量密度高達500Wh/kg，比普通電池高了60%。去年6月推出的麒麟電池的空間利用率是72% ，比行業產品平均水平高出了10%，續航超過1000公裏。
今年下半年，寧德時代還將推出充電倍率高達6C的麒麟電池二代產品，即10分鐘內完成充電。
財新網援引一位接近寧德時代的人士的話稱，相比競爭對手，寧德時代產品品質更好、壽命更長。
但曾毓群並不滿足於此，酒香也怕巷子深，他如今還瞄準C端的消費者，想要和英特爾一樣，依靠消費者的好感來反向影響整車廠。
今年以來，寧德時代開始推進「CATL inside」模式，東風旗下的猛士917是首款車型。今年1月簽約儀式上，猛士科技總經理還送了曾毓群一輛車。
在4月的北京車展上，曾毓群更加忙碌，他穿梭在各個展台參加主機廠客戶的釋出會，並為CATL Inside的車型月台，堪稱「模範乙方」。
近期，寧德時代又進軍體育賽事，宣布成為咪咕歐洲足球賽事轉播首席合作夥伴，希望占領消費者心智，長期建立起「買電動汽車認準寧德時代電池」的印象。
而除了研發和行銷之外，曾毓群還在寧德時代內部啟動了新一輪組織變革，所有工廠被重整為國內和海外兩個大區，負責人將直接向曾毓群匯報。
這意味著，曾毓群將更直接地管理生產制造營運和采購等業務，他將更加接近一線的「戰火」。
對於這幾個部門的員工來說，這並不算太好的訊息。
不可否認，老板直管，做出成績更容易被看到，也更容易升職加薪。但管理也可能會更加嚴格，加班或許會更加嚴重。
畢竟在生意不太好做的周期，沒有一個老板能容忍員工上班「摸魚」「躺平」。
說明：資料來源於公開披露，不構成任何投資建議，投資有風險，入市需謹慎。
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