答案在最前面：主要是熱管理+風阻，二者兼有。
這個問題有意思的地方在於， 這個技術從燃油時代到混動時期，意義已經開始出現了變化，從前主要的目的是熱管理，而今天的主要目的，是風阻。
熱管理的部份， @天馬行空 大哥寫得很詳細了，這部份原理就不多展開了。
很好理解：一個開放的機艙，和一個封閉的機艙，當然是後者的溫度更高，在需要保溫的時候更好用，可是過溫的時候就必須保持機艙的開放性，可開、可關，也就是主動進氣格柵的形態了。
格柵開放是常態，因此，「有選擇地關閉格柵」，是主動進氣格柵的目的。
基於熱管理的話，就做一些簡單的補充。
關閉格柵主要是兩種場景。
1.快速熱機；2.保溫。
快速熱機可以讓催化器迅速起燃，降低排放，也可以迅速提升機油溫度，使其工作在最佳的粘度，實作低摩擦效果，降低油耗，也可以讓發動機缸內維持在一個好的熱平衡，燃燒最優。有很多好處，再就是，如果你住在東北，采暖除霜的好處，不用多說的。
至於保溫，其目的在於，兩次駕駛迴圈（兩次點火）中間，如果間隔不太久，那麽保持水溫是很有意義的---下次啟動就不是冷啟動了，汽車可以快速進入一個好的工作狀態。
基於這樣的目的，其實很多論文對「發動機包裹」這個事情，是有專門研究的。機艙換熱的地方，其實主要就是前格柵、下方的油底殼，和引擎蓋的密封。
格柵因此衍生出了主動進氣格柵，但發動機+油底殼本身要做「絕熱保溫」是有代價的。因此它們只能被動「穿棉被」來保溫，卻無法主動脫下來。保溫的時候效果固然好，過熱的時候就非常尷尬。當然，油底殼包裹是有可行性的，也有車型這麽做---在熱負荷不大的機型，它們可以透過油冷器來解決油溫的問題，但是發動機本身是很難很難「穿棉被」了。
這種絕熱技術，在6小時左右的時長裏，其能夠維持的水溫，比普通情況下高個8-10℃---時間太短的話，開放型機艙也還沒涼透呢，時間太長，大家都涼透了，所以大概就是4-8小時這樣的間隔，最好用。
可是，8-10℃真的可以帶來很多收益嗎？
不見得，在熱機過程中，水溫上升8-10℃大概就是二三十秒的事情。
所以，主動進氣格柵對於保溫，沒那麽重要。
那麽，對於快速熱機來說呢？這就涉及到熱管理的精髓。
起初，在最早的燃油車時代，發動機熱效率還有很大上升空間的時候，大家不需要在「熱管理」這麽細節的地方吝嗇。但當大家的熱效率紛紛突破到了40%的這兩年，熱管理的意義就逐漸開始提升到一個新的水平。
燃油能量核心去處，主要是做功、排放、熱傳遞三個。
我們的目的是，後二者的耗能越少，那麽做功的比例就會提升，這就意味著熱效率的提升。
但換熱的過程是：水泵驅動冷卻液，把發動機熱量帶給散熱器。散熱器進行水和空氣的換熱，把熱量交給空氣。而風扇、格柵的作用，就在於最後這一環。
汽車的散熱問題，得看瓶頸在哪裏，如果前面的流量很小，只帶走一點點熱量都後面，後面換熱再強是沒有意義的，反之亦然。只有前面的換熱已經達到極限了，後者才有必要開始提升其效能。
也就是說，如果水泵根本就不工作，冷卻液不流動，所有的熱量都鎖死在發動機裏頭，那麽散熱器這裏是幾乎沒有換熱的，格柵開還是關，意義就不大了---此時它只有保溫的意義，降低的是發動機的表面散熱，可是發動機表面散熱的比例非常非常低，一般忽略不計。
那麽，要進行快速熱機，達成這個目的的技術導向就很清楚了：盡可能降低流量。
這個目的，由好幾種技術來實作：電子水泵EWP，和發動機轉速解耦，想要多少流量就給多少；熱管理模組，它類似於一個水龍頭，直接關掉支路，支路就不流通了。
這2項技術， 在17年以後出現的發動機裏頭，非常常見 ，因為對於熱效率，大家已經到了拼刺刀肉搏的時候了。可以說，它們的主要目的，也是快速熱機，至於所謂的精確熱管理，只占其作用的一半。基於「精確熱管理」的概念，風扇也有其無級可調的形態，也就是電子風扇。
到了這裏，就會發現，主動進氣格柵，處在整個熱管理最下遊的位置，也是價效比最低的位置。
這也是為什麽在 過去 ，主動進氣格柵很難大規模普及的原因，它只會出現在一些對成本沒那麽敏感的豪華級車型上， 去實作最後的錦上添花 ， 而不是 那種對油耗排放 雪中送炭 的存在。
可為什麽現在這個技術開始重要了呢？
風阻。
舉個例子。比如XC40，有燃油版，有油改電版。一個很小的區別就在於，前格柵被封閉掉了。
封閉前格柵，幾乎是所有EV的特征---因為機艙沒有發動機，沒有那麽大的散熱需求了，於是就可以封閉。
再舉個EV的例子，比如這個：
再比如這個：
比如這個：
大體如此。
因為在解決風阻這個事情上，需要知道風阻的主要組成：摩擦力+壓差阻力。
我們平常會以為，風阻指的是空氣摩擦，這個只對了不到一半。流體的摩擦和我們意義上的機械摩擦不太一樣，機械摩擦，實際上是物體表面凹凸不平的互相咬合，這「咬合」會導致凹凸不平互相被「磨平」，這個過程有能量耗散，就是摩擦損失。
而流體在物體表面流動時，是分層的，接觸的部份，是薄薄的一個粘滯層，這種粘滯會導致一定程度上的能量損失。但這種「摩擦」實際上耗能非常小，而且只要有表面接觸，就無可避免。
我們說的「流線型」對風阻極其友好，才是「風阻」的本質。
流體在撞擊物體表面後會出現和物體的分離，此時會出現很多的渦旋，這種渦旋是流體能量耗散的主要部份。前方還沒耗能，壓力比較高，後方耗能後，壓力降低了，前後有壓差，就形成了一股與汽車運動方向相反的阻力，這個才是風阻的核心。
水滴之類的「流線型」，真正要解決的問題，也是這個「壓差阻力」。
而前格柵如果是開放型的，將破壞「流線型」的形狀，因此對於風阻的影響，非常重要。
EV由於續航是非常重要的一個參數，能在外形這種「靜態」設計上實作「節能」的，當然說幹就幹了。於是幾乎所有的EV，都會考慮「封閉格柵」這個問題。
那麽，新的問題，就來了。
混動汽車，怎麽辦？
特別是，在燃油車集體要向混動轉型的這幾年，怎麽辦？
未來3-5年，所有廠家都會面臨這樣一個過程：燃油計畫全部混動化，混動就像當年的VVL、缸內直噴、米勒迴圈等等一樣的技術，被切實地落在燃油車型上。
混動汽車，可以說就是今天燃油汽車的新形態。
那麽，它即有EV模式，也有發動機工作的串聯、並聯模式。
前者講究續航，發動機不工作，格柵是可以封閉用來降低風阻的。
後者發動機工作了，就需要散熱，格柵是必須要開啟的。
此外，由於混動汽車發動機工作的時間不多，熱負荷沒那麽高，還啟停頻繁，在這種「熱量」輸出遠遠低於燃油車的情況下，「保溫」就很有意義了，比如HEV，在EV模式下連開了5公裏，再次啟動發動機，保溫很有意義了。
咦，前面不是說，保溫提升個8-10℃就差那麽幾十秒意義不大嗎？這又是另一回事了。
燃油車的發動機，冷啟動後就是一直工作的，因此每次「保溫」，每天也就那麽1-2次有用。覆蓋的時間很少。而混動啟停非常頻繁，你從家開到公司通勤，一路上可能就有二十幾次，一天就可能有四五十次，積少成多，意義就不一樣了。
而且，寒區的時候，有沒有主動進氣格柵，混動汽車的采暖效果（混動平均熱負荷實在太低了），能差一檔。
這個時候，它就不再是一個「價效比很低」的雞肋技術，而是一個相當劃算、實用的技術。
可以說主動進氣格柵這項技術，見證了一個歷史性的變化，見證了燃油時代，向電氣化混動時代變化的過程。
