「中國汽車品牌打入歐洲是一場‘入侵’。」
「歐洲應當對中國電動車補貼進行調查。」
「中國車企在義大利生產汽車或迫使Stellantis關閉工廠。」
以上言論，皆出自唐唯實，此人是全球第四大汽車集團Stellantis的掌門人，曾多次呼籲歐洲政府出台貿易保護措施。歐盟針對中國電動車加增關稅，也被認為是他積極遊說的結果。
然而就在12月1日，這位歐洲汽車大佬被「幹掉」了。
短短幾個月，「功臣」淪為「罪人」
當日，Stellantis集團宣布：由約翰·艾爾坎 (John Elkann) 擔任董事長的Stellantis集團董事會接受了唐唯實(Carlos Tavares) 辭去其Stellantis集團執行長職務的請求，該辭呈立即生效。
中國消費者對Stellantis集團很陌生，更不知道唐唯實是誰。這家歐洲汽車巨頭是由標致雪鐵龍（PSA）和菲亞特克雷斯勒（FCA）於2021年合並而來，旗下擁有包括Alpha·羅密歐、克雷斯勒、雪鐵龍、道奇、Jeep、瑪莎拉蒂、歐寶、標致等品牌。而主導這次合並的正是2013年加入PSA擔任執行長的唐唯實。
此人也是有點能耐，一方面他扭轉了PSA連年下滑的頹勢，並一度將Stellantis集團打造為全球最具盈利能力的汽車制造商之一；另一方面，也把旗下品牌在國內使用者心中的存在感越做越低，甚至終結了和廣汽的合資公司，主動放棄中國市場。
如今唐唯實辭職，雖然Stellantis董事長艾爾坎對其多年以來的忠誠服務表示肯定和感謝，但有諸多訊號透露出，雙方的「分手」並沒有那麽愉快。
兩個月前，Stellantis集團發文稱，現年65歲的唐唯實將在2026年3月結束任期，董事會將啟動CEO繼任候選人選拔程式。現在顯然是提前「下課」了。
導致唐唯實被「罷黜」的主要原因，一是Stellantis集團上半年糟糕的財務業績，公司凈利潤較去年同期幾乎腰斬；二是他對Stellantis未來的看法與董事會和一些股東的相左，雙方在如何遏制公司銷量疲軟和股價下跌等問題上發生爭執，目前集團的股價不足14歐元，已經抹去了過去18個月的所有漲幅。
值得玩味的是，就在一年前，董事會還對他推崇備至，彼時無論是Stellantis集團還是唐唯實，都處在自己的高光時刻。 2023年財報顯示，Stellantis集團凈營收、凈利潤和工業自由現金流三項關鍵財務指標均達到歷史最高水平，唐唯實被股東視為「印鈔機」，獲得高達3650萬歐元 (約合2.8億元人民幣)年薪，重新整理了汽車行業職業經理人的薪酬紀錄。
誰知巔峰之外一步之遙就是深淵，短短幾個月，「功臣」便淪為「罪人」。
「癥狀」在北美，「病根」在中國
唐唯實和Stellantis的滑鐵盧看似是在北美。數據顯示，2024年上半年，集團在北美市場共出售83.8萬輛汽車，同比減少18.5%。2024年第三季度，其在美國的銷量同比下滑20%，已經連續五個季度縮水，銷量是自2021年FCA與PSA合並以來的最低水平。
美國市場一直是Stellantis集團的利潤奶牛, 2023年營業利潤率高達15.4%，而今年可能會首次跌破10%。
【金融時報】等外媒分析稱，Stellantis在產品策略和營運管理等多個方面都出現了問題：比如，新車延遲釋出導致市場份額被搶；產品大規模召回造成口碑受損；在高通脹的經濟環境下，原本高定價的產品策略受到對手高價效比產品的嚴重沖擊，車輛銷售不暢，庫存積壓嚴重，引發經銷商強烈不滿，進而影響了它們的銷售熱情，造成惡性迴圈；此外，還有企業與全美汽車工人聯合會的種種矛盾，均加劇了Stellantis的經營壓力。
或許此刻，唐唯實正在感慨世事無常，艾爾坎則苦思如何救市。但實際上，北美只是Stellantis集團的「癥狀」所在，真正的「病根」在遙遠的中國。早在2022年10月31日，廣汽菲克正式宣告破產，停止營運的那天起，就已經為今天的局面埋下了伏筆。
法國【回聲報】近日極為罕見地在顯著位置悉數了唐唯實的重大失誤，其中就包括痛失中國市場。這也是法國主串流媒體首次將此歸納為他的戰略「失誤」。
該媒體稱， 唐唯實2014年接管PSA時在華銷量有74萬輛，是該集團最好的時期，但在這個高點之後情況持續惡化。 為提高利潤，集團丟擲了定位豪華市場的DS品牌，但與想要提高銷量的東風之間產生了無解的分歧。 2020年PSA集團在中國銷量銳減至4.6萬輛。
2021年Stellantis成立後並未在中國實作預期的飛躍。Jeep的重新推出計劃從一開始就失敗了, Stellantis對其合作夥伴廣汽集團感到憤怒，於是賣掉了工廠，轉而依賴進口汽車，這無異於在世界最大的市場上丟了西瓜撿了芝麻。
然而，放棄中國市場，失去的又豈止是巨大的市場份額和增長空間，更是強大的供應鏈和產業協同效應，以及關乎企業長遠發展的創新動力。
面對轟轟烈烈的智慧電動化浪潮，大眾、寶馬、奔馳等歐洲汽車巨頭紛紛加快轉型步伐，到今天都得出了一個共同結論，脫離中國自己折騰是搞不出什麽名堂的，因為中國是這條賽道裏當之無愧的「技術高地」和「成本窪地」，於是要麽將智慧電動汽車的研發中心搬到中國，要麽依靠中國合作夥伴共同開發和生產智慧電動車，反哺全球。
相比德系三家在疫情之前就公布了電動化轉型的長期戰略，Stellantis集團的轉型戰略不僅姍姍來遲，直到2022年3月才公布「Dare Forward 2030」規劃，投入金額也低於友商，只有投資500億歐元。根據公開資訊，大眾計劃到2027年在電動出行和數位化領域投資約1800億歐元；寶馬集團計劃在2021~2025年期間在電動化和數位化領域投資超300億歐元，到2030年累計投資約1000億歐元。
2023年，Stellantis集團銷量（含合資）約640萬輛，其中新能源車銷量約占總銷量比例5%，遠低於大眾、寶馬、奔馳等一眾歐洲車企，電動化滲透率在歐洲屬於吊車尾水平。 Stellantis在軟體開發上也遭遇了和大眾一樣的困境，此前雪鐵龍e-C3就因量產前軟體檢查未完成而延遲交付，標致e-3008也曾因電池動力系統元件的量產難題跳票，這些充分暴露了其在基礎軟體技術方面的短板，直接導致市場被競爭對手搶占。
也正是因為在華利益較小，並且在電動車市場的弱勢地位，所以唐唯實經常扮演歐洲車企高層中的對華鷹派，以此來獲取歐洲政府出台一些對於Stellantis集團利好政策。
「老陰陽人」有自己的算計，卻不該背所有的鍋
然而，觀察唐唯實過去十年來的言論就會發現，他的立場常常搖擺，或是說一套做一套。早些年前，他曾多次表示中國市場「很重要」，他們「絕不放棄」，最後卻變成「輕資產模式」，合並後的Stellantis甚至連中文名都沒有。
更打臉的是，最近他又一改之前抵制中國電動車的論調，當拜登政府以及歐委會接連打壓中國電動車時，唐唯實都在第一時間跳出來表示反對，一下從關稅鬥士搖身變為反關稅鬥士。有媒體揶揄他是「老陰陽人」了。
其實，正如唐唯實的中文名，他一以貫之的原則只有一個——「利益至上」。打壓中國是因為Stellantis是「潛在受害者」，擁抱中國則是因為成功入股零跑，成為中國電動車崛起的「既得利益者」。
筆者瀏覽外媒報道發現，幾乎所有人評價唐唯即時，都會提到他是一個極致的「成本殺手」，這與其在雷諾任職時的老領導卡洛斯·戈恩如出一轍，甚至有過之而無不及。
有訊息稱，因為FCA義大利工廠的成本過高，唐唯實不僅關閉了一條生產線，還下令減少了工廠的廁所數量和清潔服務班次，以防工人「摸魚」。
有媒體說的好聽點，「唐唯實具備一種獨特的能力：在全球範圍內尋找最優解」。轉型花費巨大，電動車還不賺錢，Stellantis就延緩轉型，用油改電產品應付政府減排禁燃的要求。 公開數據顯示，大眾在MEB平台上總共投入超過60億歐元，而Stellantis四大「全球純電動車原生多能源平台」之一的STLA MediumSTLA Medium，前身實為PSA與豐田合作開發的EMP2，研發成本僅僅6.3億歐元。
眼見中國電動車勢不可擋，Stellantis便用一個月的利潤，收購了零跑汽車21.2%的股份，成為擁有2個董事會席位（共9個席位）的參考股東，還控股了雙方的合資公司零跑國際，拿下了「在中國境外制造、出口和銷售零跑汽車產品的獨家權利」。
唐唯實看中的，除了零跑低廉的身價，還有其「良好的財務管理」、「敏捷性」以及「在全球範圍內盈利增長的強烈願望」。
在筆者看來，唐唯實更像一個「酷吏」，能夠快速實作降本增效，扭轉企業頹勢，帶來真金白銀的收益。在他接手PSA集團包括主導兩家合並時，董事會和股東需要這樣一位鐵腕的CEO，而唐唯實也很好地達成了他們的訴求。2024年4月，Stellantis股東批準向唐唯實支付創紀錄的薪酬，投資者投票贊成率高達70%，這些足以證明「爸爸們」對這位職業經理人的認可。
但與此同時，如果說沒人看出Stellantis高增長背後的問題，恐怕也是不可能的：2023年Stellantis的利潤顯著增長，但在北美、歐洲和中國三大全球核心市場，銷量都出現了下滑；企業靠裁員、出售不賺錢的品牌等手段，實作的短期成本控制和盈利，並沒有轉化為對前瞻業務的投入，也就不具備持續增長的動能。
所以， 我們或授權以說，唐唯實不是一個具有遠見和開拓精神的企業家，而他背後的義大利阿涅利家族、法國標致家族、其他董事會成員和股東，乃至美國汽車工人聯合會等其他傳統汽車產業鏈上的既得利益者，可能同樣也是Stellantis變革路上的絆腳石。
當命中註定的「反噬」出現，憤怒的投資人、工會、經銷商需要一個「罪人」，唐唯實必須背鍋，好在他也掙夠了錢可以退休了。至於下一任CEO能否彌補Stellantis錯失的市場機會和技術積累黃金期，仍是一個問號。
