作為有故事的超業余車手，給大家講講高速上安全駕駛的一些小技巧吧。
在不超速的前提下 ，我就經常保持100公裏/小時的速度行駛 ，有幾個主要的優點：
1. 不容易追尾 ；
2. 不容易被人追尾 ；
3. 駕駛放松不疲勞 ；
4. 急剎車還是能停下來的 ，再快就容易突破剎車和輪胎的極限；
5.如果急剎車停不下來，再 緊急變道避讓 也不至於突破輪胎極限失控。
6.這個速度 撞車了，一般也不會危及生命 ，運氣好的話，刮破皮也沒有。
7. 風阻比較小，省油 ；
8. 發動機轉速低，省油；
因為正常人超過180公裏/小時的速度操控車輛的經驗比較少，我作為 超業余車手，遇到高速極限的狀況會多一些 ，值得您點個贊收藏一下，然後再慢慢看我分析，以供您參考。道理都很簡單，很好理解， 花幾分鐘看看，換來出入平安，多好~
@展飛哥 的回答涉及到剎車&輪胎的極限，突破極限後的狀況，高速剎車失控，不同速度下追尾、拍墻、翻車的後果，內容大多是自己親身體驗後分享給大家的，冒著危險交了很多學費， 如果你感興趣的話，歡迎點贊+收藏+關註~， 系統會推薦更多硬核有趣的內容給您喲！
1.不容易追尾。
有很多「老司機」喜歡晚上趕路，或者買個所謂能夠探測超速網路攝影機的電子狗，經過網路攝影機的時候才慢下來，然後開160公裏/小時甚至180公裏/小時。首先超速行駛是違法行為，然後這樣開車也非常容易追尾。特別是在兩車道、3車道的高速路上，經常會有3車並排行駛，我哪怕他們開120公裏/小時的速度，相對速度仍然有60公裏。
高速行駛的感覺和低速行駛是完全不同的體驗，會非常緊張，人的註意力只能維持40分鐘，這也是小學生一節課為啥40分鐘的原因嘛。也就是說人不可能永遠保持註意力，萬一判斷失誤了，到跟前才發現沒有路線可以躲開，那就高速追尾了。
↓ 講到跑高速的駕駛技術，怎麽能不看描述日本灣岸線高速路飆車族的漫畫作品【灣岸midnight】
180公裏重剎車到120公裏，和60公裏重剎車到靜止，是兩種完全不同的體驗。180公裏重剎，就是在珠海國際賽車場大直路尾的速度，然後就是重剎車到90公裏進入T1彎。
首先原裝的剎車是無法提供足夠的制軔力在180公裏/小時的速度去抱住車輪的，所以你的車會溜很長的距離。有年輕人不講武德，說自己已經改裝了剎車和輪胎了，好吧，我見過99%的街道改裝車，換花裏胡哨的四活塞、六活塞街道卡鉗，換改裝街道輪胎，剎車皮和油都是街道用的，其實制軔力並沒有比原裝增加多少，只是剎車的腳感發生了變化，就覺得制軔力增加了，都是幻覺！
因為這個回答不是針對賽道改裝的，如果你想更加深入地了解制軔駕駛技術和賽道化剎車改裝，請點贊收藏，然後解鎖關註 @展飛哥 ，我的其他回答裏面有寫。如果有其他問題，我沒有講到的，也歡迎私信我，我會盡力解答。
時速180公裏/小時重剎車，由於速度很高，剎車、輪胎吃不住，會產生「很長」時間的重心轉移，就是「老司機」經常講的點頭。要是60公裏/小時的時速剎車，速度一下就降下來了，很難產生長時間的重心轉移。
重心轉移就是由於慣性，前輪的負荷增加，後輪的負荷減少。雖然最大靜摩擦力和支撐力成正比，但那是在理想狀態下。輪胎是橡膠（ 感謝@周源找出我筆誤 ）做的，會變形，會損壞，會熱衰退，所以負荷再大，抓地力還是會有極限的。總的來說，前輪並不會增加太多抓地力。
而後輪因為負荷的減少，抓地力卻會大振幅減少，車尾就容易滑動失控，最壞的情況就是車剛好開始轉向或者變道，車尾有向外走的趨勢，然後就直接轉幾個圈spin失控上墻。
2.和車流速度接近，不容易被追尾。
在限速100公裏/小時或者120公裏/小時，80%的車輛都會保持著100公裏/小時上下的速度行駛，所以哪怕後車走神了，也不容易誤判前車速度。後車速度120公裏/小時，前車速度100公裏/小時，速度差只有20公裏，相當於騎個自由車，追尾也有一個慢慢接近的過程，後車駕駛員大機率能及時發現，避免追尾。
哪怕真走神了，20公裏/小時的相對速度撞上了，基本上前後杠碎了就查不多了。
哪怕真懟失控了，時速100公裏/小時，剎車一踩，速度基本降到80公裏/小時，滑兩下，撞兩下，就剩60公裏/小時了，也出不了什麽大事情。
3.100公裏/小時定速巡航，駕駛輕松不疲勞。
如果開140公裏/小時，得不停判斷前車的速度，並且不停觀察周圍的環境，不停計算超越的路線。
如果無法超越，就要剎車，而且一般都會貼得比較近去尋找機會超車。因為跟車比較近，需要時刻關註前車的狀態，所以前車速度發生變化，後車要立馬作出反應。
在關註前車的同時，還要關註周圍的環境，尋找機會超車，這對司機精神的損耗是很大的。
這就和賽車的時候，發起攻擊的狀態其實是一樣的，既會讓發動機的損耗增加，也會讓剎車的損耗增加，會讓車和車手的節奏加快，壓力增大，損耗增大。
高速公路的路況還是很復雜的，很難一直保持著120公裏/小時的速度，有時開120公裏/小時，有時開90公裏/小時，既費油，人也損耗精神。短途還好，長途不停加速、剎車，司機和乘客都會很累，特別容易暈車。
保持好車距，100公裏/小時勻速行駛，前車跑得快，不必跟上去，待會他慢下來，自然就跟上去了；前車剎車，也不必著急減速，待會前方暢通了，車距自然就又放大了。
4.100公裏/小時不快，急剎車還是能停下來的，再快就容易突破剎車和輪胎的極限。
100公裏/小時的速度，重剎車，哪怕突破了輪胎的極限，速度也會馬上降到80公裏/小時，速度低了，輪胎的壓力小了，就又重新回到輪胎的極限範圍以內，車很快就停下來了。
如果是180公裏/小時的速度下急剎車就不一樣了，直接突破輪胎極限，如果沒有ABS介入，車就成為一塊肥皂，速度慢慢掉，滑很遠。如果ABS介入了，那就是站不出，往前沖很遠，剎車的效能也無法全部用於減速。
5.100公裏/小時速度，急剎車停不下來，還可以緊急變道不失控。
如果前方突然出現一個障礙物，急剎車停不下來，那就急打方向繞開它！這可對汽車的操控有極高的需求，透過的速度越高，麋鹿測試的成績就越好，主動安全性就更加好。
↓這就是麋鹿測試。
著名的麋鹿測試，最早起源於瑞典（感謝 @Herusin 修正），因為生態環境比較好，麋鹿就經常上高速路壓馬路。要在咱們廣東，早就被吃光了。這麋鹿就把高速公路當成自家的客廳。這小汽車不註意避讓麋鹿，它就一屁股坐進車艙裏，因為噸位也比較大，就很容易坐出人命。
對於普通的家用車來說，70+公裏/小時速度透過麋鹿測試，成績就算是很不錯了。
如果一120公裏/小時時速巡航，突然前邊的貨車爆胎或者掉一個什麽貨物下來，先是一腳剎車下去，速度最多就掉到90公裏/小時，已經是非常理想的狀態了。我們假定司機的技術非常好，車身電子穩定系統也非常的聰敏，但是90公裏/小時已經超越了麋鹿測試的車輛物理極限80公裏/小時，要麽甩尾、推頭，要麽直接翻車。
要是保持時速100公裏/小時行駛就不一樣了，前方突然閃現障礙物，一腳重剎車下去，速度就降到80公裏/小時左右了，基本上就貼近透過麋鹿測試的速度了。
6.100公裏/小時的速度，一般出不了大事故，再快就危險了。
100公裏/小時真是一個神奇的速度，一般發生事故，都會伴隨著甩尾，重剎車等動作去消減動能，所以一般速度都會低於80公裏/小時。
車身的剛性是有限度的，憑借著我自己的追尾、拍墻等各種經驗，80~90公裏/小時，是一個碰撞的臨界點，如果不止100%正面撞在一個水泥墻上，車有點打轉可以彈幾下的，車架一般不會發生很嚴重的形變。
小學的時候，爸爸帶著全家出出去玩，在限速90公裏/小時的快速路上，沒想到前邊有個紅綠燈，他剛好在看路牌，走神了，追尾前車。車頭大概縮排去1/3吧，但是人都沒事兒~那時候就沒有拍照片了，哈哈哈。
↓展飛哥在珠海賽車場高速彎T14，大概140公裏入彎，車尾抓不住地面spin了，但是撞胎墻瞬間大概剩下80公裏/小時左右吧。回去的時候，其實車還能開，就是四輪定位歪了，覆蓋件壞了。
↓傳說中的甩尾轉圈spin就是這樣啦~
↓這個是在200公裏/小時速度下，賽道有機油，然後保時捷GT3 RS翻車了，車是帶防滾架的。然後是家用車以200公裏/小時的速度撞車或者翻車，基本上就面目全非了，人也不行了。
這個保時捷車主是全身而退，關鍵在於防滾架、6點式安全帶、hans頸椎保護系統等專業的賽車裝備。
↓這是展飛哥的車載視訊，賽道體驗，最基礎的安全裝備大概是這樣的，包括頭盔，安全帶，hans系統，賽車座椅。
7.100公裏/小時風阻小，省油。
透過翻閱資料得知，風阻和速度的平方成正比。
簡單來說，120公裏/小時雖然只比100公裏/小時的速度快了20公裏/小時，但是風阻會陡增，油耗和雜訊也會陡增。
8.100公裏/小時速度下，發動機巡航轉速低，省油。
舊款的車型，排量比較小的車型，因為低轉扭力不夠，所以100公裏/小時巡航的發動機轉速會去到3000轉左右。很多家用車型3000轉是一個發動機「省油模式」和「運動模式」的分界點。
120公裏/小時的時候發動機就進入「運動模式」，我自己的花冠1.6升大概會增加10%的油耗。
總結
老司機以100公裏/小時速度巡航，是考慮了主動安全、被動安全、駕乘體驗、油耗等多方面的結果。
果然是小技巧裏面蘊含著智慧呀。
不過值得註意的是，高速路上開車並不是越慢越好。如果在高速公路上時速80公裏/小時以下形式，就算是龜速行駛了，非常容易造成追尾事故。而追尾事故又很容易造成多車二次事故，特別是被重型貨車追尾，非常容易危及生命安全。
更加不要龜速行駛占在快車道上，真是危害公共安全！
在高速公路上龜速形式，對於自己和社會來說，效率也是非常低且不經濟的。
駕駛技術還有很多，如果你感興趣的話，記得點贊關註收藏，關註 @展飛哥 ，我的其他回答有駕駛技巧解說~
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