從一般情況了解，這兩家公司都是屬於業卷王企業文化。
論靠譜程度，小米汽車
小米汽車第一款汽車內部代號「MS11」定義為中大型轎車。獲得了藍芽技術認證，新車將支持藍芽5.2傳輸協定，以及備受關註的蘋果CarPlay車載互聯功能。小米汽車首款預計將在 2024 年發售，出貨量預估 5 -6 萬輛，關鍵賣點為自動駕駛、軟體生態、800V 快充與動力配置，估計售價低於 30 萬人民幣。
但是市場上所能獲得的小米汽車資訊到是不多，按照傳統造車經驗推斷，如果是24年推出市場，現在生產階段應該到小批次試裝階段已經完成，所以揣測24年SOP的可能性會延後許多。
但是，小米也不是那種PPT造車風格公司，雷軍的務實風格還是值得業內肯定的，所以可以再等一等。但是會不會錯過風口，也是值得考慮的一個問題，對於求職者來講，越接近SOP時間入職風險性越小一點，越在前期入職機會更多一些，當然風險也更大一點。
反觀華為，
一直崇尚不造車
2020年11月，華為創始人、董事長任正非簽發檔強調「華為不造車」，同時，嚴厲表示「以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位」，並在文章底部標明，本文從發文之日起生效，有效期為3年。但是余承東接手華為汽車業務後，又出現不太一樣的局面，或許內部對華為汽車業務還沒形成統一的戰略認識。
一種聲音是做大 「一級供應商」，重申華為不造車目的是打消主機廠疑慮，努力稱為下一個bosch。
另一種聲音是現在汽車船業都是成熟供應鏈體系了，做資源整合，有啥不能幹的呢？體現就是「遙遙領先」的華為問界。
也就是華為和賽裏斯和江淮的合作模式。
到今天，華為走的是這條合作造車模式，內部也算是預設了這條戰略路線。
現在看也有一點發展瓶頸，聲音很大，浪花很小。還沒有形成體系和規模效應。
如果從資源整合上來看，當然是小米的資源是更大的，也就是全價值流的管控方案。華為走的還是抓「研發」大頭的開發模式。
但是論成熟性上來說，華為現在可以說已經好幾輪小步叠代了。算是已經更加成熟了。
