根據日本媒體報道，馬自達日前披露了一項重大的投資計劃，要在中國投入高達2000億日元（人民幣約合95.52億元）推動新能源車業務的發展。這筆投資將涵蓋新能源車的研發、生產、銷售等多個環節。
劍指合資新能源「第一品牌」
馬自達一直是個特立獨行的車企。在一眾主打經濟性的日本車企中，馬自達講究「人馬一體」的操控，還是業內著名的「轉子狂魔」，搞出了RX7等車型。2000年後別的車企為了提升燃油效率都選擇加渦輪，而馬自達則折騰出了自吸壓燃式汽油發動機。
但技術上的大開腦洞並沒能挽救馬自達在中國市場的銷量，引入壓燃發動機的馬3和CX-30後，因為相對昂貴的售價，沒有在市場激起什麽水花， 近三年長安馬自達的銷量逐年下滑，分別為18.4萬輛、10.81萬輛和9.7萬輛。 盡管依舊保持盈利，但馬自達顯然不甘於在這個全球最大汽車市場被邊緣化，真的變成大家調侃的「小眾精品車」，加速電動化也就成了必然選擇。
不過，就算是電動化馬自達也要和別的合資車企不一樣， 新產品將基於長安的新能源平台打造，擁有和自主新能源一樣的領先三電和智慧化，調校又有馬自達的 駕控基因，開啟了全新的「合資模式2.0」。 合資品牌中，這種基於中方平台研發新車型的合作模式非常少見，而合資增程車更是僅此一家。
「合資模式2.0」的首款車型，基於長安EPA平台打造的EZ-6 9月29日已經預售，預售價為16-20萬元，將在10月26日正式上市。基於目前中國插混車型的高市場認可度，再上馬自達的品牌吸重力以及出色的外觀設計，這款車的銷量值得期待。
之後長安馬自達會以每年至少推出一款新能源車的節奏推進電動化行程，不斷擴大轎車、SUV的細分市場覆蓋， 目標是到2027年實作新能源車銷售占比達90%、年銷30萬輛，要成為合資新能源「第一品牌」。
不可否認，馬自達的這個目標現在看定得有點太高了，但至少馬自達能夠坦然面對自身優勢和不足，並敢於邁入無人區，用模式創新和貼合市場的產品應對新能源變革，再加上馬自達計劃投入的近百億資金支持，如果能夠用到刀刃上，或許會為馬自達在中國找到出路。
中國正在虹吸全球新能源投資
馬自達要在中國投資近百億推動新能源轉型，是今年汽車和汽車相關產業鏈對華投資熱情高漲的縮影。隨著中國制造業外資準入限制「清零」，最大限度開放市場，外資制造業對華投資熱情越來越高，汽車行業就是其中的熱點，不僅有多個跨國車企加大中國投資，而且包括鎂光、大陸、費德勒、采埃孚等產業鏈企業也在華投建新計畫。
汽車行業中「領投」中國的是德國車企。
9月4日，奔馳宣布計劃與中國合作夥伴共同在華投資超140億元，進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產品陣容。
另一家德國豪華車制造商寶馬在更早之前就宣布，向沈陽生產基地投資200億元，用於沈陽大東工廠的大規模升級和技術創新，為2026年寶馬「新世代」車型本土化生產做準備。
德國最大的車企大眾集團對中國的投資更是不遺余力，在做出史無前例地在德國本土關停工廠、裁員13%決定的情況下，向大眾安徽計畫追加25億歐元的投資。
日系車企方面，除了此次馬自達準備投向中國的近百億資金，日系「禦三家」也紛紛有動作。豐田在北京投資了氫能燃料電池研發與生產計畫。本田與兩個中國合作夥伴共同建設的東風本田全新電動專用工廠和廣汽本田全新新能源工廠，也在下半年陸續投產，並將推出一系列專為中國市場打造的新能源車型。日產則準備在未來3年投入超過100億資金用於研發，2026年底前推出7款全新新能源產品，並準備擴張出口業務。
即使是在對中國不感冒的唐唯實領導下的、連中文名都沒有的stellantis集團，也收購了零跑20%股份，現在雙方的合資公司不僅準備向歐洲出口T03和C10，甚至已經開始在波蘭生產T03，將它變成歐洲車了。
投資中國就是投資新能源車未來
從這些跨國車企的投資中，我們能夠看到它們投資的方向已經不像20年前那樣只是建生產線造車，這些投資計畫很多都投向了構建本土研發能力上。
一方面，這是為了打造能夠跟上自主品牌產品力的新能源產品，鞏固自己的市場份額，另一方面，是因為它們意識到，中國已經成為全球新能源車轉型最重要的主導力量之一。
中國已經形成了在新能源領域的先發優勢，在新能源車關鍵的三電、智慧座艙、智慧駕駛等領域，都實作了一定程度的技術領先，更擁有龐大的相關產業人才。同時，中國更擁有最全面的新能源車產業鏈、供應鏈，制造成本具有相當的優勢。
而且中國新能源車已經擁有廣泛的市場基礎，只有在這樣充分競爭的環境下進行研發、測試，才能創造出具有競爭力、更新的研發成果。
中國既是新能源車技術高地，又是研發成本和制造成本窪地。無論是為了在中國賣車，還是為全球市場研發，或者幹脆是中國制造出口海外，中國都能為跨國車企提供獨到的優勢，而且這些優勢都是其他國家和地區難以復制的。
技術上能和中國PK的美國或者歐盟，存在成本、產業鏈等問題，而全球南方國家雖然生產成本低了，但產業鏈、研發能力都是短板，且本地市場小只能以出口為主。
就像是特斯拉，即使是在墨西哥、德國建立了超級工廠，依舊有上海工廠生產的Model 3和Model Y源源不斷出口到北美、歐洲市場。在歐洲本土最大電池企業Northvolt面臨崩潰，因為沒法按時交貨被寶馬撤單的同時，寧德時代、比亞迪、國軒高科等中國供應鏈企業紛紛赴歐洲建廠。
不可否認，中國在新能源車上並沒有實作全面領先。底盤懸掛的設計調校依然比不上歐洲車，動力電池技術和日韓企業只在伯仲之間，電機也沒有美國Lucid精妙到藝術品級別，車規級芯片和元器件仍有部份依賴進口供應商。
但是，論整體技術高度和產業整合度，中國新能源車產業絕對是全球領先的，加上龐大的產業規模和市場規模帶來，從各種意義上看，未來全球新能源車發展無論是研發還是制造都很難離開中國的參與，投資了中國新能源就相當於投資了新能源的未來。
