奧迪A4升級換代，最終把車名都換掉了。
7月16日，全新奧迪A5正式釋出，新車不僅替代了之前A4的江湖地位，由此還引發了連鎖反應，按照奧迪的計劃，A6也會被重新命名為A7，A8大機率也會被叫做A9。
而空出來的A4、A6、A8等偶數編號，則成為奧迪一個全新的電動車序列。
把車系重新洗牌，再加入電動化元素，就是奧迪的基本操作原則。
奧迪此舉付出的代價是，將A4/A6/A8這些全球使用者都耳熟能詳的經典燃油車名，與它們對標的具象化的產品生生割裂，然後再用一款款需要使用者了解、熟悉的電動汽車去重新詮釋車名的意義。
當然，在奧迪看來，收獲應該更大，特別是針對中國市場。
比如，在中國使用者的傳統認知裏，車名序列號數位越大，車就越高檔，無形當中為奧迪結束價格戰做了一個不錯的鋪墊。
然而，更重要的是，在全球被公認為豪華品牌汽車群體中，奧迪是唯一一個在華設立雙廠的存在，即一汽奧迪、上汽奧迪。在二者發展極為不均衡的前提下，將產品重新排序，其實也就意味著資源的重新分配。
01
在全新奧迪A5正式釋出不久，關於南北奧迪都將獲得新車產銷資格的訊息，像是用手捧起的流沙，以不易察覺的速度從指縫中流出，迅速彌撒，亦真亦幻。
訊息稱，一汽和上汽都將有專屬的奧迪A5版本，一汽奧迪A5版本的尺寸會更大。
作為一款三廂車，和當前釋出的歐洲版本A5掀背結構不同，它與我們理解中的常規三廂車尾門開啟方式更接近。
顯然，一汽奧迪A5更傾向於「行政化」風格的轎車形象。
上汽奧迪A5則會采用無邊框車門和掀背式尾門，在尺寸上也會更接近海外版本。
新車在「歐」味更濃郁的同時，也力求「運動化」風格的打造。當然，進行本土化的改動和調整這一環，上汽奧迪也不會缺失。
雖然上述訊息截止目前尚未得到官方證實，但我們有理由相信它無限接近事實的真相。
因為這套操作像極了我們熟悉的南北大眾雙線下註的手法，它讓我們想起了寶來和朗逸，邁騰和帕薩特，攬境和途昂……
可以預見，新A5如此，未來新A7，甚至新A9為何不可以如此？
眾所周知，在此之前，是一汽奧迪占得先機。
量產了包括A4/A6/Q5/Q3等在內的所有走量的燃油版車型。
2023年奧迪在中國市場交付的72.9萬輛新車中，一汽奧迪交付69.8萬輛（含進口車），占比超95%。
對比銷量，一汽奧迪也算是權利和義務相當。
然而，奧迪中國不願意了。
奧迪中國在一汽奧迪僅占19%的股權，在上汽奧迪卻高達50%。資源的不均衡造成收益的降低，違背了當初設立南北奧迪的初衷。
從這一刻開始，南北奧迪在奧迪中國的操縱之下，以均衡的態勢將燃油車資源做出了再分配。
不僅僅是燃油車，還有純電汽車資源。
去年7月，上汽集團官宣與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智慧網聯汽車的需求。
看樣子，上汽奧迪要借用上汽集團的純電專屬系列化平台「上汽星雲」造奧迪純電汽車的傳聞也不是電洞來風。
以純電汽車之名，重新入市的新A4、新A6等轎車系列，加之以前SUV 為主的「E-Tron」系列，奧迪中國也會參照燃油車，在南北奧迪之間重新發牌。
資源重新分配的結果就是南北奧迪的徹底分化，包括此前「上汽奧迪產品將由現有的一汽奧迪投資人網路進行銷售相關服務及售後服務」，這一條三方協定中規定的「鐵律」也將被打破。
從此，南北奧迪由一家獨大過渡到分庭抗禮模式。
02
事實上，由奧迪A4換代更名新A5，引發南北奧迪產品資源重新發牌的這點事，到此也就掰扯得差不多了。
然而，與之關聯的，一些不大不小的新聞事件又指向了另一種可能。
7月22日，小鵬汽車在港交所釋出公告表示，公司與大眾汽車集團簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協定。
根據協定，小鵬汽車與大眾汽車集團在廣州和合肥建立了聯合開發計畫組，第一個搭載雙方聯合開發的電子電氣架構的車型預計將在約24個月內量產。
而在此之前，數百名大眾工程師已經入駐小鵬汽車總部，以加強雙方的合作，並推動合作計畫盡快落地。
註意，與小鵬汽車合作的是「大眾汽車集團」，即旗下包括了大眾汽車、斯柯達汽車、奧迪汽車、保時捷汽車等品牌的大眾汽車集團。
如果把上述事件與去年7月，上汽集團與奧迪中國簽署諒解備忘錄，加快上汽奧迪全新電動車型開發的事情疊加，至少可以說明兩個問題。
一是，奧迪在電動車領域的資源遠不如燃油車領域來得豐富、紮實，奧迪也需要用品牌、資本換技術。
二是，在奧迪看來，上汽集團純電汽車制造技術儲備比另一和合作夥伴一汽集團更值得信任。
事情其實還沒有結束。
日前，奧迪公司宣布將在未來幾年內擴充套件和升級其混合動力產品線，以應對從內燃機汽車向電動汽車過渡的延長階段。
奧迪CEO諾特·多爾納表示，公司的戰略為未來十年做好了準備，預測未來十年將是燃油車向電動汽車過渡的延長階段，並承認，插電式混動車型的重要性比最初預期的更高。
沒錯，奧迪的新能源戰略發生些許改變，奧迪要在未來10年內，高度重視插混技術路線的發展。
奧迪的戰略眼光或許沒問題，但奧迪的插電式混合技術儲備恐怕支撐不了自己的戰略實施。
「歐洲無插混」，這是全球汽車圈的共識。
歐洲車企的混動目前以P0和P2架構為主流。48V輕混系統，就是典型的P0架構；而大眾、寶馬的插電混動系統，都是P2架構的經典代表。
P2架構的缺點非常明顯，它無法實作串聯驅動，是所有混動構型中唯一仍然需要變速箱的存在，不可避免的增加了能量損耗。
因此它的饋電油耗和行駛平順性，都表現一般， 「有電一條龍，沒電一條蟲」說的就是P2架構混動。
所以，無論是P0還是P2架構，與中國市場風生水起的本土插混技術品牌比起來，都是落後整整一個代際的產物。
奧迪如果起意在中國插混車高端市場分一杯羹，並以此擴充全球有利競爭，那麽它對中國市場的技術依靠可能比純電汽車領域更甚。
好巧不巧，5月10日，以「超級融合才是超級混動」為主題的DMH技術品牌大會在上海舉行，上汽榮威正式釋出了「DMH超級混動技術」技術品牌。
彼時，上汽集團乘用車公司副總經理，上汽集團創新研究開發總院常務副院長、技術中心常務副主任蘆勇表示，DMH超級混動技術具有模組化、整合化、專屬化三大技術特點。
該系統按照模組化設計、系列化構型，透過一套系統匹配PHEV/EREV/HEV等不同混動路線，可覆蓋全球不同使用者的駕駛需求及油耗法規。
也就說，在奧迪中國看來，上汽集團無論是純電還是插混，兩個技術賽道都具備了可以一戰的實力。這一切對奧迪中國而言，求之不得。
新造車時代，上汽集團似乎有了比一汽集團更大的，奧迪中國所亟需的合作價值。
03
所以，如果說資源重新分配的結果註定南北奧迪徹底分化，那麽這個分化的過程大機率將要呈現出「三十年河東三十年河西」的態勢。
上汽奧迪將獲得奧迪中國更多的青睞，由此，無論來自資源的傾斜，還是情緒偏好，上汽奧迪都將是獲利一方。
然而，過去幾年國內插混汽車市場一番血與火的淬煉，我們尚能基本看清，對於奧迪中國的高端新能源技術夢，一汽集團支撐不了，上汽集團支撐不好。
有些固有的觀念在國內市場已經形成，比如比亞迪DM-i的「省」，長城Hi4-T的「勁」，吉利雷神電混的「均衡」等等，讓後來者其實很難再加入牌局。
如此，奧迪難道還有轉投「增程」的可能性？
要知道，當年時任大眾集團中國區CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰認為，增程式電動車是最糟糕的方案。
