[汽車之家 底盤解析] 用一句話來總結國內30萬元以下的新能源車的市場現狀，毫不客氣的說，「除了Model 3，一個能打的都沒有」。全球消費者的熱情在短時間內讓馬斯克坐上了首富的寶座，也同時紅了老牌車企們的眼。如果說一眾新勢力的實力還不足以撼動特斯拉在消費者心目中的地位，那麽老牌車企們在終於完成了大船調頭之後，百年的歷史文化底蘊和技術積累又能否讓特斯拉心頭一緊？
就在上周，Model 3的最大對手正式上線了，上汽大眾ID.4 X正式公布了預售價：19.9888-27.2888萬元，555km長續航版本21.9888-23.5888萬元，如此有誠意的價格讓ID.4 X得到了更多的關註。作為ID.4 X的系列技術解讀文章之一，繼上一次的三電系統解析之後，這一次我們來為大家解讀這台車的另一大核心技術亮點——底盤。
上汽大眾ID.4 X是大眾集團最新MEB模組化電氣化平台上的首款國產車型，和之前大眾旗下已經推出過的基於燃油車平台的「油改電」車型不同，MEB模組化架構是真正意義上的電動車平台，而且和以往的MQB等平台一樣可以靈活的適配多種不同尺寸型別的車型。此前海外市場已經釋出的ID.3以及今後還將釋出的多款電動車型，都會基於MEB的平台進行打造。
底盤前部結構
接下來我們就正式的開始聊這台上汽大眾ID.4 X的底盤結構，首先是前懸架，這台車采用的是非常常見的麥弗遜式結構，成本合理，占用空間小，但細節上看點卻不少。
前橋的下控制臂采用超高強度鋼，據工程師介紹其鋼材強度要遠超同價位競爭對手，以至於目前這個部件還是全進口的。一大亮點則是下控制臂上為最佳化空氣動力學所安裝的護板，並且還能夠起到一定的防護作用，看得出是十分的下本。
此外下控制臂和副車架的連線點采用了兩個垂向的連線，不同於以往無論是PQ35或是MQB平台上會見到的一縱向一垂向的結構。為什麽這麽做呢？工程師表示考慮到MEB是純電動化的平台，而電動車的加速度較燃油車更直接，為了使車內駕乘人員在車輛加速時不至於產生強烈的眩暈感，所以采用了兩個垂向連結進行緩沖，抑制車身的前後俯仰。
其他方面，我們還能在上汽大眾ID.4 X的前橋見到鋁制軸承座、輕量化中空防傾桿等常規工藝。前剎車系統采用內通風盤+雙活塞浮動式卡鉗，值得一提是的在卡鉗靠近剎車片的兩端還設計了兩個小彈簧片，用以在松開制軔踏板的同時盡快使剎車片和剎車盤脫離接觸，減小阻力，最終目的就是提高續航。
減振器的供應商是ZF采埃孚，原先上汽大眾車型上最常用的SACHS薩克斯也是ZF采埃孚旗下的一家德國公司，但很多人並不熟悉，所以現在直接打上ZF的LOGO之後，心理上來說德味更重了。防傾桿連桿的頂端采用了45°傾斜布局，這麽做的好處顯而易見，便是左右兩側的零部件實作了通用，後期的維護成本便更低了。
前輪拱內襯采用了比較普通的樹脂材料，靠近車頭的側沿有兩個開孔，下沿也有著引導空氣的導流板，整個前橋底部更是嚴嚴實實的包覆著一層底盤蓋板，可以看得出上汽大眾ID.4 X在空氣動力學方面的周全考慮。
拆下前護板之後可以看到一個H型的前副車架，結構為上下兩片的沖壓鋼板，中間為焊接工藝。我們這次拍攝的是一台四驅頂配車型，所以在前軸部份還能看到一個比較小的同軸驅動電機，整個電機由一塊尺寸較大的鑄鋁元件支承，安置在整個副車架的中後部位置。方向助力機構也采用了整合化、小型化的設計，透過位於底部的助力電機直接驅動小齒輪來達到輕量化的目的。
底盤後部結構
由前至後，接下來我們再來聊聊ID.4 X後懸架方面的一些結構。它的後懸架采用的是一套全新設計的的五連桿結構，有別於以往我們見過的PQ35或MQB結構那種三橫一縱的設計，ID.4 X的後懸架上並沒有縱臂，而是采用了類似雙叉臂結構的布局。
上方的兩根控制臂采用鍛造鋁工藝，下方的兩根控制臂則采用和前懸架一樣的進口超高強度鋼元件，同樣也有用來最佳化空氣動力學的塑膠導流板，再加上前段用來限制束腳的斜拉桿，組成了一整套的五連桿結構，從結構用料上來看還是很下本的。
後橋防傾桿很粗實，和上控制臂之間透過一根混尼龍的工程塑膠連桿相連線，當然咱們不要說聽到塑膠就害怕，反倒是這種混尼龍的工程塑膠材質，強度要比金屬連桿更高，輕量化表現更好，成本也更貴一些。
後輪的鼓剎是ID.4 X上的一個爭議點，但實際上很多跟著起哄的朋友並不知道，這個後輪用鼓剎的方案，並不僅僅局限於這一台車，而是全球所有的MEB平台都在用這套方案。無論國內的國外的、現款的還是後續的、大眾的還是奧迪的車型，都會用這種後輪鼓剎的方案。
ID.4 X上的這套鼓剎的直徑達到了11英寸，供應商為德國大陸集團，如此巨大的鼓剎在同級別車型上十分罕見。至於為什麽MEB平台會采用這種鼓剎的方案呢？ 工程師表示有以下幾個目的：
1.考慮到純電動車有動能回收狀態，並且以城市工況居多，後鼓剎的使用強度不會很離譜。（常規車輛後剎車制軔力分配通常也就在20%-30%左右）
2.制軔力表現、正常使用工況下熱衰表現都已經經過了廠家的驗證，不輸於盤剎。（究竟是否如此，還需大家等待汽車之家對ID.4 X量產車型的測試文章）
3.後期維護成本極低，這套後輪鼓剎的領蹄更換周期為15萬公裏，基本上能夠做到免維護了。
4.基於整個集團的……不可描述的原因，你懂的。
另外這套後輪鼓剎上還有一個亮點，就是在它的後頭整合了一個電子駐車的駐車電機，這是一個很少見的鼓剎整合電子駐車的方案，成本比傳統的鼓剎要高不少。後輪的輪拱內襯比前輪要更好一些，它采用了這種理論NVH效能更好，外側有毛面的玻璃纖維材質，前段還有一塊最佳化空氣動力學的導流板。
底盤中後部同樣覆蓋著大面積的護板，平整度非常好，並且上頭能見到許多用來引導空氣的導流槽。拆下護板之後，能見到的是由內高壓成型管梁焊接而成的立體井字形副車架，這樣的結構主要是用來安置後橋上這顆巨大的電機。電機本身和副車架之間有三個懸置點，中間透過液壓襯套來進行連線以達到更好的NVH表現。後橋電機不同於前橋的同軸電機，而是在一側整合了差速器，半軸直接與差速器的輸出端相連。
底盤中部電池及其他
底盤中部的位置毫無疑問就是電池包了，MEB平台有著更靈活的電池空間布局，上汽大眾ID.4 X有57.3/83.4kWh兩種電池組規格。內部電芯由寧德時代提供的NCM811體系三元鋰電池，包括底板、上下殼體、框架、電池模組和BMS等配套裝置都是上汽大眾自己生產組裝，只需要根據車型大小自由調配電池模組的數量就可以了。
每個電池模組，連同冷卻裝置，BMS系統和高低壓車載系統連線盒，一同用又輕又結實的鋁合金材質外殼包裹住，既節省了空間，又能保證其安全性。電池組的下殼體更是使用了鋁型材橫梁和縱梁焊接而成，底部護板也使用了鋁沖壓件，進一步提高了電池包的抗沖擊能力。（有興趣的朋友可以看我們上一集有關於上汽大眾ID.4 X三電系統的技術解讀文章。）
和許多新能源車一樣為了減輕車身負重，上汽大眾ID.4 X沒有備胎，所以原車采用了固特異的自修復輪胎。簡單的來說就是在輪胎的內部有一個特制的混合隔離層，可以自動密封胎面最大5mm直徑的破洞，防止輪胎漏氣導致危險，被小釘子啥的紮了胎還能繼續開。被自修復技術強化過的固特異輪胎，側面都會有個SealTech字樣。
編輯總結：
以上就是我們今天關於上汽大眾ID.4 X在底盤結構方面的一次詳細解析，可以看到工程團隊在輕量化方面和空氣動力學方面都下了不少功夫，並且整台車的結構、用料以及制造工藝上都比較用心，體現出了一家老牌傳統車企在細節上的技術沈澱。再結合其預售價來看，可說是價效比相當高，市場競爭力可期。那麽接下來，有關上汽大眾ID.4 X我們還會有多個獨家的技術解析內容，甚至包括工廠參觀等獨家視訊節目，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）
