奧迪A4L即將換代，並且新車命名規則將變為奧迪A5L（後文統一稱呼新車為奧迪A5L）。稱其為換代車型，除了命名、設計、尺寸等因素外。新車的動力系統也敲定了全新一代2.0T發動機，也就是所謂的第五代EA888。考慮到整個大眾集團的技術開發節奏，第五代EA888將至少可以服役至2030年以後。所以，某種意義上來說，第五代EA888也將是奧迪純燃油車的絕唱。
而且，全新換代的奧迪A5L很可能是首款搭載該動力的國產車型。結合新車的定位，以及發動機的特性來看。第五代EA888，或許仍然是普通消費者，在30萬元價格區間，可以買到最富有潛力的2.0T發動機。
EA888發動機，買單數不買雙數？
如果從第五代EA888的預計裝車時間來算，初代EA888已經可以追溯至20年前。在那個年代，4AT都還是先進技術。而EA888發動機已經集可變氣門正時、缸內直噴、渦輪增壓技術於一身。單獨拿出任何一個，都是可以在車尾貼上技術標識的存在。也正是因為量產技術過於先進，所以僅僅3年後，就推出了所謂的第二代。
很顯然，二代EA888就是給初代機型打修補程式的存在。但大眾集團的反應只能說是「太快」了，還沒等到這款發動機完全暴露出所有缺點，其中就包括燒機油這個被詬病許多的痛點。包括活塞環、油氣分離器等設計缺陷，是直到第三代EA888，也就是現如今大眾以及奧迪品牌大量裝配的2.0T發動機身上，才徹底解決。
但其實EA888的叠代背後，其實體現了德系車在發動機技術開發上的一貫思路。也就是即便在量產機上，也更願意投入非常激進的技術。然後透過實際市場反饋，再進行逐步調整。事實上，無論如今大規模模組化裝車的寶馬B48，還是奔馳M254發動機，其實前面都經過了至少一代，甚至數代技術升級。奔馳甚至在短短8年時間裏，現有叠代了三款發動機。
至於EA888為什麽被詬病最多，這當然有十年前大眾集團旗下諸多品牌，包括奧迪在內，市場保有量極高，且價格覆蓋區間也極廣。這不僅造成受眾面影響更大，而且相對經濟型的產品上，也搭載該發動機，使得使用者對前期養護精力，以及後期維修成本的承受能力也不如奔馳、寶馬等品牌使用者。
無論如何，當第三代EA888推出後，大眾集團基本在2.0T這一黃金排量上的技術穩定性。包括雙噴射系統、可變氣門升程、整合式排氣歧管、可變機油泵等等，時至今日，依舊是主流發動機技術。該動力也確實服役了超過10年，而且在國內市場仍然繼續廣泛套用。
聊到這裏就不得不提一嘴所謂的第四代EA888發動機。由於該款式並沒有在國內正式投產，所以僅在部份進口，以及國產奧迪Q6等車型上小規模使用。這種國內與海外市場的差異化對待，當然又引起了不小的爭議。但從技術角度來看，其實大可不必。因為第三代EA888在效能方面完全沒有任何問題。數十款細節不同的調校方式，使其無論在效能還是升級潛力方面，都久經考驗。
真正的難題其實在應對排放法規，以及燃油經濟性的進一步提升上。舉個最簡單的例子，此前大規模爆發的顆粒捕捉器問題，便是三代EA888與各地區不同排放法規之間的矛盾。但第四代EA888並沒有能夠根除這個問題。350Bar的燃油直噴壓力並不解渴，而整出的那套12V BSG輕混，更是有點辣眼睛了。放在一眾國產混動技術中，實在是有點尷尬。相信這也是大眾集團決定不國產第四代發動機的原因。
總結一下，就是大眾集團的EA888發動機，第一代和第三代屬於具備前瞻性的產物，而第二與第四代，則各自是前作的「打修補程式」款。照這個邏輯，第五代EA888發動機，也將是換代級別的存在，而事實也確實如此。
沒有通病的五代EA888，混動技術也更穩定
接著前面的話題，來聊第五代EA888。其核心訴求，就是在解決日趨嚴苛的排放、油耗標準的同時，不再引發諸如顆粒捕捉器堵塞、燒機油等前作通病問題。為此我們可以看到，VTG可變截面渦輪，以及500Bar超高壓燃油直噴技術的套用。
前者由保時捷技術下放，此前在更新換代的EA211 1.5T發動機上已經有了套用，從根本上解決了低轉速渦輪遲滯的問題。而後者則是有助於燃油混合瓦斯在缸內的充分燃燒。兩款技術很明顯就是沖著經濟性和最佳化排放而來。
再加上重新設計的顆粒捕捉器位置，以及第三代EA888上就已經解決的燒機油問題。兩個此前造成大規模口碑危機的通病，有望徹底被終結。同時，水冷式中冷器也經過最佳化，冷卻效率更高，這對鑄鐵缸體的EA888而言尤為關鍵。
是的，即便演化到第五代EA888發動機，其依舊是鑄鐵缸體，而非眼下幾乎一統江湖的鋁合金發動機。由於鑄鐵材質在散熱方面的天然劣勢，再加上大眾集團一直熱衷高效能渦輪增壓技術，所以冷卻系統尤為關鍵。在重新最佳化中冷器後，包括「燒冷卻液」這個問題，應該也能一定程度規避。當然，如果是因為泄漏，而非高溫蒸發造成的冷卻液異常現象，不在這一技術的討論範圍之內。
至於鑄鐵缸體問題，這裏又得聊回到EA888的廣泛適配性。無論從價格上，還是從布局方式上（橫置、縱置），EA888都是適用性極強的存在。包括即將推出的30萬元級別的奧迪A5L，也不會是裝配EA888發動機最昂貴的車型。這也導致大眾集團在開發EA888時，必須提供足夠的技術冗余，來滿足不同產品的需求。這顯然是開發、生產周期更長的鋁制缸體，所不能承受的。所以換句話來說，由於奧迪A5L是縱置平台（更適用於高效能調校）。所以裝配在它身上的第五代EA888，或將仍然是普通消費者，能夠在30萬元價位體驗到的最具有改裝潛力的四缸發動機。
民間的改裝活動暫且放在一邊，其實EA888在官方就有所謂的「官改」版本。此前奧迪S3身上那台，完全就可以看作是官方高效能改裝版。而電氣化的介入，使得第五代EA888或將提供更為復雜的版本供應。是的，開發到第五代EA888，大眾集團終於摸索出了一條合適的混合動力之路。
當然，此前的矛盾並不能只由發動機來承擔。大眾集團廣泛套用的雙離合變速箱，也需要擔責。因為在有兩根輸入軸的雙離合身上，移植奔馳、寶馬那種P2構架混合動力技術，變得更為困難。無論哪種嘗試，都會消耗非常寶貴的軸向空間，同時加大雙離合變速箱承載扭矩的壓力。
奧迪解決問題的辦法，是把電機從變速箱前端的P2位置，後移至變速箱尾端的P3位置。由此，繞過了輸入軸數量的問題，以及雙離合變速箱對扭矩的敏感性。之所以能這樣操作，也是得益於奧迪縱置四驅（前驅）的特殊構造。核心還是在變速箱模組內，奧迪並不需要分動箱就可以改縱置後驅的傳統傳動路徑，為前驅路徑。以此還能獲得等長半軸，以及兩側前懸架五連桿的復雜構造。
所以奧迪用P3電機，並不影響縱置平台下的前驅或四驅車型的使用。並且可以同時滿足48V輕混，以及PHEV技術的需求。更重要的是，無論哪種混動技術，奧迪這套P3混動構型，都無疑會更加穩定。只是這還有一個前提，就是奧迪必須在P1位置單獨再設計一個電機，以起到起動機和發電功效。也就是說，奧迪A5L所使用的包括第五代EA888發動機的動力系統，將會提供一套比較「另類」的不同於國產混動技術的P1+P3構型。
