「世界最強自動駕駛硬體架構，沒有之一。」
「全世界最好的智慧座艙，沒有之一。」
「全世界最好用的智慧泊車。」
「全球最舒服的座艙，超越所有的豪華SUV、MPV。」
「這是未來五年、十年內最好用的車。」
「第一年幹翻特斯拉，第二年年銷突破200萬。」
「把奔馳、寶馬、奧迪，三十幾萬元到五十幾萬元的空間，一起幹掉。」
聽到這些完全無視廣告法的形容詞，你覺得這是在描述一輛什麽車？
是的，這就是華為常務董事余承東口中的AITO，一個華為聯手賽力斯（原重慶小康）合作推出的新品牌，在過去半年接連推出問界M5、問界M7兩台車。
就在上個月，問界M7舉辦釋出會，余承東拉上了豐田埃爾法、雷克薩斯LM、寶馬X7、奔馳GLS、奧迪Q7、邁巴哈等傳統豪車，同時還帶上了特斯拉Model Y和理想L9等新能源熱門車型，進行了全方位的數據對比。
結論自然是：問界M7最強，以一己之力吊打全行業。
新車上市後，余承東繼續放話：「增程車是目前最合適的新能源模式」，「我們得盡快淘汰燃油車」、「今天買燃油車，就像在智慧型手機時代買功能機」。
剛發了兩台車，就要指點江山？
對此，業內人士頗為不滿。
長城魏汽車CEO李瑞峰一口氣連發六條微博質疑余承東——「增程式混動技術落後是行業共識」、「做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來」、「落後就要挨打」、「吹起的泡沫總要有人來戳破」、「拿落後的技術割韭菜」...
甚至於，李瑞峰還親自提了一台問界M7，似乎要準備懟到底，不禁讓吃瓜群眾期待接下來還會發生什麽：
另一邊，新勢力三小強的何小鵬，也曾「高情商」地調侃余承東「如果是在汽車百人會，老余（余承東）這樣講，估計下面會有很多扔鞋子上來的，我都想丟」、「等老余講問界第三款車的時候，看他用什麽形容詞。」
余承東說話，為什麽這麽狂？
余承東是誰？為什麽說話怎麽狂？
余承東，華為手機的靈魂人物，現在的身份是華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO、智慧終端與智慧汽車部件IRB主任，與之齊名的，是行業內對他的另一個稱號「余大嘴」。
余承東在華為的成績斐然，但成名在兩個高光時刻。
學生時代，余承東從西北工業大學自動控制系考入清華大學，攻讀研究生。1993年，在一次深圳的計畫中，機緣巧合加入了當時只有200名員工的華為。
上世紀90年代的2G通訊，國際標準GSM已制定完畢。易利信、諾基亞、西門子、摩托羅拉等營運商主導、制定並擁有全部專利，而華為的GSM專利數量為零。那時的華為，正在籌謀開發自己的程控交換機。
二十多歲的余承東，初生牛犢不怕虎，主動向任正非請纓，希望帶領華為進軍無線通訊行業。經過數年努力，余承東的團隊終於在1997年推出了華為的主力GSM產品，由此殺入通訊市場。
憑借優異的技術和產品，1998年，華為參與制定3G網路的國際標準，成為標準制定組織成員。余承東的團隊，幫助華為繼續拿下歐洲最大份額的第四代分布式基站。這一戰，奠定了余承東在華為的地位。
到了2011年，風口開始吹向手機行業。大批中小企業投入手機市場，行業開始洗牌。彼時，華為主要經營營運商客製機業務，個人手機只占公司營收的一小部份。華為歷任三位總裁，都沒有挽回華為在個人手機終端遇冷的頹勢。
此時，余承東又出現了。2011年秋天，余承東正式接手華為手機終端部門。壯士斷腕，砍掉營運商客製機業務，將業務重心從2B轉變為2C。
次年1月，華為釋出Ascend P1手機，雖然市場表現不盡如人意，但卻帶給了余承東萬分自信。彼時，微博剛好在國內火起來，快言快語的他玩起微博，一發不可收拾。
『最近被那些盲從的跟風者搞火了，我在此毫不謙虛的說一次，我們今年年底、明年年初將推出一款比iPhone5要強大很多旗艦手機。』2012年3月9日，余承東的這條微博，被轉發了4000多次、評論達到5000條。
從此，余承東多了一個綽號「余大嘴」。
余大嘴並不介意這個綽號，嘴上依舊不停，先是『1G看摩托羅拉，2G看諾基亞，3G看三星、蘋果，4G就要看華為』，華為P6釋出會上，繼續說『華為要超過三星、蘋果』，2016年P9釋出會，余承東再下海口『華為P9銷量肯定超過1000萬台』。
然而，8個月後，華為手機真的成了！
2016年10月，華為P9全球出貨量突破千萬，在互聯網引起巨大熱議。華為的形象在消費者心中一下子就高大起來。余承東也從此自稱「雖然我愛吹牛，但是我吹過的牛都實作了」。
2019年，華為手機全球出貨量達2.4億，年度出貨量超越蘋果，成為全球智慧型手機第二名。在被制裁之前，華為確實攀上了國內手機市場的頂峰。
從余承東的成名之路可以看出，他確實是一個有魄力、有能力、敢作敢當的狠角色，行事風格一貫如此，立FLAG嘗到甜頭後，說話更加口無遮攔。
畢竟，他確實有成績。
問界M7真的那麽神嗎？
那回到我們最初的問題：問界M7真有余承東說的這麽神嗎？
AITO問界M7，定位中型六座SUV，采用增程式動力，由華為與賽力斯攜手打造，華為主要參與新車的外觀設計、智慧座艙以及動力總成。為其賦能HUAWEI DriveONE純電驅增程平台、AITO零重力座椅和全新的HarmonyOS智慧座艙。
最近的爭議，就是圍繞著「增程動力」話題，我們就從這一點簡單聊聊。
單論技術，余承東力推的問界M7，使用的是串聯式增程結構。這個結構中，發動機（增程器）始終位於電池上遊，發動機只給電池充電/供電，不參與驅動。從實作原理上來看，這個結構相對簡單。
這類方案的初衷，是將輪速與內燃機（增程器）的轉速解耦，內燃機的轉速不必再隨著車輛走走停停而上躥下跳，從而盡可能地讓內燃機在高效區間工作，以此提升燃油效率。除了問界，理想ONE、L9也都是走這條路線。
在這條技術路線上，目前走得最極致的是日產e-POWER。
除了串聯式增程結構，還有串並聯式混動結構，因為支持外接充電，所以擁有增程式和插電混動兩種形態。這類方案，透過一個離合器的開閉，讓發動機與電機在串聯、並聯間切換，發動機可直接參與驅動。技術原理上，相對更加復雜。
最近國內流行的檸檬混動DHT、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、廣汽GMC2.0、奇瑞鯤鵬DHT等等都是類似的原理。當然，只是路線相似，具體實作方式並不一樣。
這條路線，目前走得最極致的是本田的i-MMD。
余承東在為問界的『串聯式增程』發聲，李瑞峰在為魏的『拿鐵DHT』辯護。
不同技術路線的取舍，關鍵在於是否保留發動機直驅。
我們知道，燃油發動機有一個最經濟執行區間，在這個轉速範圍內，燃油機最高效也最節能。保留發動機直驅，就是保留了內燃機的這一優勢；而串聯式增程，則是純電驅動、全工況覆蓋，無論何時，燃油發動機只負責發電。
兩者最直觀的區別，體現在高速路況。因為電機的特性，轉速越高越費電，高速行駛時耗電量更大。采用串聯式增程的理想ONE，也承認其能耗在高速工況下表現不如燃油車，車主的反饋也復證了這一點。
串聯式增程想要補齊這一劣勢，就需要更大的電池來保證高速續航。但隨之而來的，就是更大的電池、更重的車身，成本更高了、效率更低了。
所以有人質疑，串聯式增程並不是什麽很先進的技術。
而另一邊，以DHT代表的串並聯式混動，好處是低速時能夠使用電機驅動，高速時能夠交給發動機驅動，保留了發動機的優勢。但它也有缺點，技術實作更復雜，對油電切換的平順性要求更高，後期的維護成本和難度也更高。
技術人員偏重過程，看實作方法，技術有沒有創新性，套用有沒有前景，可不可以形成技術優勢；市場人員看結果，用起來方不方便，可不可以省錢，能不能帶來新的體驗，消費者會不會因此買單。
2020年的理想使用者大會，理想CEO李想破口大罵『TMD一幫搞臭技術的，天天沖我們BB，什麽增程電動是個落後的技術，請問他們TMD搞出來屁技術了？』同一時間，大眾CEO馮思翰就公開表示『增程式是最糟糕的方案』。
如果你仔細觀察，你會發現，這個爭議似乎在國內更為熱烈。
盡管寶馬i3、通用Volt都做過增程式結構，但一直沒有成為主流；只有在日本本土市場，日產NOTE拿過銷冠，本田i-MMD以油電混動的形態席卷全球。
究其原因，是國外市場更簡單，你做的好、大家就買，你做不好、你就淘汰。
增程式大賣，並不是因為增程式
而在國內，增程式之所以有一席之地，與技術是否先進關系不大。
國內新能源市場的發展，很大程度上取決於政策的引導。產業轉型期，燃油車限牌限行，油電混動（豐田THS II、本田i-MMD）的技術壁壘難以攻破，純電車長期存在續航/充電焦慮，於是，就給了插電混動和增程式生存空間。
從技術難度和落地速度來說，增程式的門檻又比插電混動更低。
問界M7搭載一台代號為p5RT的1.5T四缸增程器，這台號稱專為增程式開發的發動機，其實是問界M5上那台SFG15TA的改進版，新配備了DVVT進氣門和排氣門可變正時技術，而SFG15TA是從東風風光580上移植而來，由重慶小康動力有限公司生產。
理想L9則搭載一套來自新晨動力的1.5T四缸增程器，代號CE15，是CE16發動機的縮缸版本，CE16曾搭載於東風風神AX7、東風風行T5、華晨中華V7等車型之上。而理想ONE搭載的1.2T三缸增程器則來自於東安動力。
增程式終歸需要燒油，但是燒油的技術並沒有多麽了不起。
因此，圍繞增程式結構的爭議，一直不絕於耳。這也是為什麽魏CEO李瑞峰會說：你不能得了便宜還賣乖。
你可以說，在國內的環境下，增程式是一種合適的選擇，但不能說，增程式的技術更先進，足以淘汰燃油車和插混車。增程式不是一個技術趨勢，而是一個適應力的解決方案。否則，那些汽車工程師沒有被累死，也都會被氣死。
余承東拿出「在智慧機時代購買功能機」話術，但我們知道，智慧型手機的興起，是因為新產品帶給了消費者更好的體驗，而不是因為有人呼籲功能機應該下架，大家才被迫買的智慧機。
余承東為什麽要這麽說？
這麽淺顯的道理，余承東能不知道嗎？
他並不是不知道，而是他選擇了另一個事實。一個有助於賣車的事實。
要理解余承東為什麽這麽說，其實就看看這些話是說給誰聽的。
說給技術人員嗎？顯然不是，先進就是先進、落後就是落後，工程師靠技術知識而不是網上沖浪來謀生。
說給媒體聽的嗎？應該也不是，大家也是見過世面的，誰是真的想造車、誰只是資本運作，幾波新勢力淘汰，我們都看到了。
說給同行聽的嗎？有一點吧，但對同行來說，內容不重要、方式很重要，余承東想讓未來的合作夥伴看到，和華為合作，就是這麽呼風喚雨。
這些話，最終還是說給消費者聽的。大部份消費者，其實不會去較真一個產品用的是什麽技術路線、具體是怎麽實作的，他們更在乎結果，如果這個車比燃油車更省錢、沒有純電車的續航焦慮，而且還有華為背書。那就買它。
就是這麽簡單，余承東需要華為的影響力，去引導消費者做出新的決策。
整件事的行銷內容，遠遠超過技術爭論。這已經不是事實問題，而是立場問題。
不是事實問題，而是立場問題
因為眾所周知的原因，華為手機業務近年來遭受重大打擊。
來自IDC的數據顯示，2020年華為手機出貨量同比下跌21.5%。自2021年Q1跌出智慧型手機出貨量排行榜TOP5後，華為手機就開始遠離數位消費行業的中心。
這極大地影響了華為的財務數據——2021年，華為總收入為6368億元，同比下跌28.6%；其中，消費者業務營收僅為2434億，同比下跌49.6%。
在手機業務持續萎縮的情況下，華為需要一個新的突破點以挽回頹勢，新能源車就成為這樣一道新的曙光。中商產業研究院數據顯示，2021年，中國智慧汽車市場規模為827億元；預計2022年，這一數位將達1012億元。
2021年4月，首次公布賣車計劃時，余承東就說到「智慧電動汽車銷量雖然沒有手機那麽大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失」。
新能源產業轉型，大幅降低了造車的門檻，華為本來就擁有全國頂尖的人才，物聯網也是拿手好戲，智慧裝置上還有鴻蒙系統，軟硬體生態都有經驗。同時，華為的還有手機市場留下的大量線下門店資源。
大批互聯網背景人士都轉型造車，華為為什麽不能試試？
兵貴神速，所以華為沒有先造車，而是先賦能+幫忙賣車。
華為的消費電子在全國擁有超過5000家線下門店。這些店鋪多由華為的零售合作夥伴經營，與物業方簽訂的都是多達5年至更久的合約。在手機、手表等產品因芯片短缺無法充足供貨的當下，華為需要為經銷商們提供可售賣的商品。因此，余承東和華為選擇把車放進體驗店裏銷售。
保持華為出現在消費者的視線中，讓經銷商們還有貨可賣，與車企合作學習造車經驗，這是華為目前的解決辦法。
醉翁之意不在酒，在你
馬斯克改變了很多事情，其中一項，就是將車企的CEO從幕後推向了台前。
以往，傳統車企的高層領導，通常只會在公司內部或供應商、合作夥伴的會議上出現，念著公關審了百八十遍的稿子，每句話都密不透風。
但是馬斯克在社交媒體上的活躍，已經成為特斯拉最好的名片，充滿爭議的發言和行為，為馬斯克和旗下公司帶來頂流的內容。特斯拉常常說自己不需要行銷，因為馬斯克就是最好的行銷。
這個模式，也為國內車企提供了一種新的玩法——CEO月台，制造話題、吸引流量。那麽，想要出圈，自然就要語出驚人。
2021年底，華為冬季新品釋出會上，余承東帶著問界M5出現，說到「華為用1000家門店賣車，每家店一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。」一年就能超過特斯拉。
2022年5月份接受采訪時，余承東不得不承認，眼下來看問界M5根本做不到30萬輛，「第一年能完成10~20萬輛已經是奇跡了。」
從手機到汽車，余承東吹牛時都非常快樂；吹牛成真時，更加快樂，快樂到足以忽視行業規則和既有常識。
余承東發言的時候，不是人，而是一個商業組織。所以他的話並非個人承諾，更沒有什麽一言既出、駟馬難追。商業口號服務於商業決策，一旦內部業務或外部環境發生變化，他們就會毫不猶豫地修正。目的只有一個——賺更多的錢。
現在增程式有市場，剛好又來不及造新車，那增程式就最好了；等到做純電車了，那純電車就是最牛逼的；要是做氫能源了，氫能源就是未來。現在和問界合作，問界就是百萬最強；明年和長安合作，長安也是百萬最強。
余承東過去的成績，是他可以肆意妄為、大放厥詞的資本，即使十有八九貽笑大方，但只要成功一次兩次，就能借勢破竹，牢牢占領了消費者的心智。你笑余承東太瘋癲，余承東笑你看不穿。
畢竟，如果怕打臉，那就不要出來掙錢了。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
