據乘聯會數據，2024年，中國新能源乘用車累計零售1097.5萬輛，同比增長42%。從六月起，新能源乘用車國內市場滲透率連續超過50%，真正成為新車銷售的主流，而燃油車則逐漸淪為「少數派」。
但與此同時，在經歷了新能源汽車爆發式增長的四年後，純電車卻開始降溫。2024年，純電車累計批發銷量709.5萬輛，同比僅增長15.9%，遠低於同期插電混動車型超過80%的增速。
銷量證明，車主們的續航焦慮並沒有因為「800V高壓架構」「5C快充」等新技術而得到有效緩解——與其購買昂貴的搭載了眾多新技術的純電車，能加油的插混車和增程車更加簡單有效。
為什麽2025年了，大家仍然對純電車抱有懷疑？或許一場春節裏的長途出行，能回答這個問題。
電車開長途，難受和享受並存
雖然直到今天，開電車一直是少數人的選擇，但提起電車長途出行最難受的事情，其他車主也能很快回答：續航。反映在電車車主身上，便是掉電快，需要頻繁找充電樁。
因此，每一個長途出行的電車車主幾乎都會在出發前，確認一遍車輛的高速電耗，以及充電節奏應該如何安排。盡管地圖APP會根據車輛續航給出充電推薦，但不少人還是更相信自己的感覺。
今年是小文第二次春節開電車回家過年，因此，並沒有第一次開長途時那般焦慮。他的車滿電官標續航是705km，從廣州到河南新鄉，全程1500多公裏，高德地圖推薦沿途只用充電2次就能到家。但他知道，雖然官標續航足足有705km，但如果全程高速的話，電耗會大大增加，高速續航只有400km左右。考慮到至少要保留80km的保底續航用來找充電站。因此，他認為保險起見至少要充3-4次電。
高德推薦的路線沿途共有48個服務區，其中41個可充電，根據他的經驗，有超過120kw快充的，可能只有15個左右。對他來說，事先挑出4個充電站並不難，但春運車流量實在是太大，沒人能保證哪個充電站不用排隊，以及一個充電站究竟能有幾個好樁。
1月24日，阿文滿電從廣州出發，在快出廣東時，就要開始找充電站了。他首先去的兩個充電站差不多有一半都是壞的，無法充電。等進入湖南境內，充電樁還是一樣，許多都不可用。
阿文對PConline表示，「還有幾個服務區很有特色，十幾個樁都有電，一掃碼就是易捷充電，但是研究半天不知道怎麽充值，好不容易在易捷小程式充了100塊，然後再掃充電樁竟然不能通用。過了一會兒來了幾輛車研究一番陸續開走，後面繼續補上繼續研究，真是沒誰了。」
對於許多充電樁不可用的問題，也加重了排隊現象，很多時候，充電站都會出現看上去非常奇怪的一幕：幾十輛車排在一個充電樁後面，而旁邊卻有幾個充電樁無人使用。
阿文算是幸運的了，排隊最長的一次也只有30分鐘左右，而另一位從北京到山東的純電車主告訴PConline，為了充電，他排了足足兩個小時。當然，除了車流量大，也是因為他沒有保留足夠多的續航，沒法再多走幾個充電站了。
另一位車主向PConline分享了他的經驗，「如果服務區只剩一兩個樁可用（地圖APP會顯示可用充電樁）就別去了，很有可能那個樁就是壞的，盡量去至少有5個空樁的充電站。」
需要指出的是，排隊和路線、時間等都有直接關系，並非每個電動車主都會遭遇排隊，也有多位車主對PConline表示，他們幾乎沒有遇上排隊充電的情況。
考慮到充電樁數量、排隊，以及堵車等等，也有車主選擇下高速充電。下了高速，可以選擇的充電樁確實變多了，但也意味著道路環境更復雜，旅途的不確定性更大。因此，大部份車主都對PConline表示，自己會優先選擇在服務區充電。
當然，開電車長途出行也並非全是糟心。一些新能源車獨有的優勢也會很大程度上緩解長途旅途的疲勞感。車主小李對PConline表示，他的車支持高階智慧輔助駕駛，幾乎全程智駕，而他只需偶爾註意下車況。此外，車上的副駕屏和零重力座椅也頗受老婆好評。
如果拋開續航焦慮，小李覺得相比自己之前的油車，電車在各個方面都做得更好。並且，在他看來，續航焦慮可以透過規劃解決，並非不可忍受的痛點。
路上不缺充電樁，但純電車缺
事實上，和新能源汽車銷量一同飛漲的，還有國內的充電設施。
據中國汽車工業協會充換電分會，截至2024年12月底，中國電動汽車充電設施總數達到1281.8萬台，同比增長49.1%，高於同期國內新能源車同比35.5%的銷量增速。看上去，新能源汽車的充電設施好像正越來越充裕。
但如果細看，就會發現並非如此，因為對長途出行而言，主要依賴的是公共充電樁。根據上述數據，除去私人充電設施後，截至2024年底，中國公共充電設施357.9萬台，同比增長31.3%，增速低於整體充電設施增速。這意味著，公共充電設施的增速，其實落後於國內新能源汽車銷量的整體增速。
不過，考慮到長途出行利用充電補能的車型大多為純電車，公共充電設施增速其實高於純電車銷量增速。2024年，中國純電動汽車總銷量為771.9萬輛，同比僅增長14.4%，遠低於公共充電設施31.3%的增速。也就是說，只要混動車不和純電車搶充電樁，後者的充電體驗其實正變得越來越好。
在大部份人看來，混動車既然能加油，在春運這類車流量極大的節假日時期，理應會選擇用加油換取時間。但事實上，不少混動車車主都會選擇在空閑時充電補能，即使是繁忙的春運期間。
一位插混車主對PConline表示，他之所以要充電，主要是為了盡量不讓車子饋電跑，饋電會導致動力下降，以及增加油耗。所以，只要進服務區休息，或是看到沿途有空閑的充電樁，他都會充會兒電。當然，前提是不用排隊。
增程車在服務區充電曾引發電車車主的不滿，不少人吐槽增程車電池小、充電慢，在節假日還要擠占有限的充電資源，非常不厚道。
充電資源緊張導致的後果便是服務費明顯增長，一位車主對PConline表示，他淩晨在服務區充電，因為處於用電低谷時段，電費只有0.3元/度，但服務費卻高達1.4元/度。雖然整體算下來，依然比油車加油便宜很多，但猛漲的服務費讓他頗為膈應。
痛點只有續航，但想要解決不容易
不難發現，電車長途出行最根本的阻礙，幾乎都來自續航，以及為了解決續航焦慮而引發的其他問題。
從2021年新能源汽車爆發式增長以來，時至今日，對於續航焦慮仍未誕生一個完美方案。被寄予厚望的固態電池依然沒能大規模商用，快充技術受限於成本，始終難以搭載在更多價位較低的車型上，即便是不用充電的換電模式，也被質疑節假日需要排隊，電池未充滿等。
在這背後，其實另外一大原因也在於國內節假日造就的短時高流量——服務區充電站往往處於兩個極端：平時充電的車太少，充電樁大量閑置；而到了五一長假、春運期間，車流激增，充電站往往應接不暇。
據交通部門預計，今年春運，全社會跨區域人員流動量將達創紀錄的90億人次。其中，自駕出行居於主體地位，預計跨區域自駕人員出行規模達72億人次，占比80%，高速公路車流量單日峰值或創歷史新高。
因此，對充電樁營運商而言，如果為了應對節假日而部署過多的充電裝置，則可能導致其他時間難以收回成本。
去年一年，純電動車占國內新車銷量的34%。但如果放在國內數億輛的汽車保有量裏，純電車仍然非常小眾。截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，占全國汽車總保有量的6%。
也就是說，如今純電車占國內汽車總量的比例仍然還很低，僅僅占比6%就能遭遇如此多的充電問題，若純電車比重持續提升，其對補能體系的要求將會越來越高。
電車車主想要在春運期間長途出行，續航焦慮仍將是未來一段時間內，難以逾越的障礙。做好事先準備，留足保底續航，以及放平心態，可能才是電動車主最有效緩解續航焦慮的方式。
