不知從何時起，為了凸顯自己在市場中的高端定位，不少主流豪華車企，往往都會另外扶持一家「效能代言人」。它可以獨立於整個品牌體系之外，但同時卻只服務於某家企業，比如大家非常熟悉的奔馳AMG車型，或者是奧迪RS系列。但高效能品牌往往背後伴隨著巨大風險，不僅銷量無法保證，同時還可能隨時被市場拋棄。
只不過，並不是每一家高效能品牌都能像BBA那樣順利。
根據極星今年公布的財報訊息來看，2024第一季度，極星汽車收入為3.45億美元，相比去年同期減少36%。不僅如此，去年前三個季度，極星累計虧損達到了7.95億美元，折合人民幣20元左右，近三年來虧損金額更是超過141億，平均每賣出一台車，就得虧損15萬。而持續的盈利能力下滑，也使得沃爾沃於今年年初，宣布從極星撤資，並考慮將持有的48%股份出售給集團其他股東，包括吉利。
那麽，這個曾經被集團賦予厚望的高效能品牌，為何面臨巨額虧損的危機？甚至慘遭沃爾沃的拋棄？在筆者看來，用「生不逢時」這個詞來解釋，似乎最為恰當。
定價高昂，讓市場失去了耐心
首先，極星的失敗並不是一朝一夕的現象，而是在這個品牌定位之初，似乎就預示著某種結局。譬如，作為沃爾沃與吉利共同推出的高端效能品牌，極星的使命是為了給消費者打造極致的駕駛體驗，同時將北歐豪華基因，帶給每一位使用者。而這種理念帶來的弊端，就是極星高昂的定價。
舉個例子，在2028年推出的首款車型Polestar 1的官方指導價就高達145萬，在哪個年代相當於一台奔馳S 500的售價。當然，最終的結局就是這款車的銷量十分慘淡，雖然這幾年時間Polestar 1經歷了改款更新，但這款車在市場中似乎已經銷聲匿跡。
而在近兩年推出的極星Polestar 3雖然定價「親民」了許多，但起售價仍然接近70萬人民幣，顯然並不能成為走量車型。不僅如此，從整個集團的銷量情況來看，上半年極星在中國市場的成交量僅為1612台，在整個新能源陣營中幾乎處於墊底狀態。盡管官方對此的解釋，表示極星是一款全球品牌，其面向的消費群體是歐洲等全世界的使用者，但依舊掩蓋不了極星「賣不出去」的尷尬局面。
當然，哪怕面對困難重重的現狀，極星汽車還是拿出了一份「誠意」。在今年北京車展的現場，極星Synergy概念車全球先發亮相，還請了周迅和陳坤作為代言人，但是截至目前半年過去了，極星除了這款概念產品以外，似乎沒有任何動作，就連同步發售的Polestar Phone手機也被人們逐漸遺忘。而在平靜的背後，反而成為了極星汽車「掉隊」的佐證。
「價格戰」打響，蠶食了極星最後的一點市場
如果說高昂的產品定價，只是極星為了打入高端市場的一環，那麽今年年初「價格戰」的正式打響，或許成為了壓垮這個高效能品牌最後的一根稻草。雖然從整個市場行情來看，降價潮一開始只針對20萬級以下的走量車型，根本不會影響高端品牌的銷量。但隨著汽車市場競爭愈發激烈，參與降價的企業也越來越多。
尤其是競爭最為激烈的新能源市場，由於近期寶馬重新開機「價格戰」，前段時間旗艦純電轎車i7一度傳出降價55萬的新聞，而 奔馳EQS 、EQE等車型更是直接打折出售。
但極星汽車面對火熱的降價潮，似乎不為所動。根據網上查到的相關資訊來看，極星Polestar 3沒有任何降價的跡象，起售價依舊為69.8萬元；而極星Polestar 2的起售價為29.98萬元，也沒有公布相關降價策略。
只不過極星Polestar 4倒是給出了一些優惠，下調後起售價為27.49萬，雖然比原來便宜了5萬塊錢。但依舊相比作為「平替」車型的極氪001貴了兩萬元，而且在定價方面與極氪存在諸多重合現象。因此，面對持續了將近大半年的價格戰，極星反而沒有撈到任何好處。
實際上，在動力性越來越廉價的今天，極星主打效能與豪華的定位，顯然與這個時代出現了一些偏差。當 智己L6 打破2.74秒的同級最快零百加速成績；當 阿維塔11 率先將半苯胺真皮下放至30萬車型中的時候，有誰還會在乎極星帶給市場的「純粹」呢？顯然，在這場淘汰賽中，極星到底何時「出局」？在小編看來或許只是實際問題罷了。
