在跟動力系統無關的方面，電動車和燃油車的節能方式其實是相通的。
1.首先就是少踩剎車（包括動能回收）
不管你油門深淺如何，省油/省電的關鍵是讓你的每一腳油門盡可能多地變成前進的動能。 而任何減速都是消耗動能的，縱然你的剎車有動能回收（電制軔），也會因為經過兩次能量轉化（電池-電機-電池）而有明顯損耗，只是比機械制軔損耗少一點兒。通常駕駛技術和安全意識較差的人，開什麽車都比技術好的人能耗高，不是他們舍得踩油門，而是因為他們不擅長或不願意多用勻速和預判來控制車速，比如看到不遠處變紅燈不提前平緩減速，非要勻速沖到跟前再重剎停車，或者封閉道路風琴腳跟車，不預判前車的速度和車距變化，忽快忽慢地開，相當於把電池輸出能量全都浪費在反復轉化甚至剎車片摩擦生熱上。
總之，在路況允許的前提下，能不制軔就不制軔；如果必須制軔，能用電制軔就不用機械制軔。只要你到達目的地之前完全不需要減速，那你起步的那腳油門踩多狠都無所謂。
2.車速波動大的路段少用主動巡航
現階段ACC的「腳法」在我眼裏也就是真人駕駛員60多分的水平。因為它沒有全域觀，只能根據一輛前車的加減速見招拆招，不懂預判。在這種車速變動大的路段開，基本也是風琴腳，既不舒服也不省電。
3.保持胎壓不過低
過低的胎壓會導致輪胎滾阻增大，從而增加能耗。基於瓦斯熱脹冷縮明顯以及輪胎的正常慢撒氣，一般每年夏轉冬期間需要補充一次胎壓。當然胎壓也不要過高，打到說明書或者B柱內側標簽的推薦值就可以了。
4.減少不必要的負重
不多解釋了，徒增無謂的重量增加捲動阻力。不過這個要素權重不高，通常只在頻繁變速的路況下才能起到可見的影響。
5.避免長時間超低速路況
接下來是和動力系統相關的方面：
1.馬達沒有怠速，只要不開空調和品牌音響這種大功率電器，原地「開著機」也不用擔心費電。
2.由於馬達和發動機的萬有特性大相徑庭，60km/h還不到燃油車的經濟時速的下限，而對電動車來說已經接近經濟時速的上限了。基本上從30km/h開始，電耗就和車速完全正相關了，40km/h比60km/h省電，60km/h比80km/h省電。但高速上該快不快既缺德又不安全，所以想省電只能少跑高速。根據我自己開車的經驗，在題主設定的前提下，路況不紅的城市快速路綜合來說最省電。
3.因為電能和機械能可以雙向轉化，電動車跑山路比燃油車更有能耗優勢。下山段後者最多是零油耗，但前者可以做到負電耗——越跑電越多。
我之前去北京距城區最近的千米高山東大坨，從進山前到回城吃飯，76公裏路只用了57公裏續航，平均電耗從11.2降到10.7。其中上山路段28公裏用掉56公裏續航，電耗一度竄到15.5，但下山路段+平原路段48公裏只用掉1公裏續航，也就是下坡本身不耗電不說，用重力充回去的電還能再跑近20公裏。除了停車之外，全程一腳剎車（機械制軔）都用不上。
4.春秋天開車
鋰電池最舒服的溫度跟人差不多，就是不冷不熱的室溫範圍（20-25℃）。所以在四季分明的地區，春秋天是電池狀態最好的時節，連我這輛標稱續航253km的老爺車最多都跑過350km的實際續航。而冬天的低溫會使電池初始電壓下降，從而更早達到放電終止電壓，表現出來的就是電量縮水、電耗上升、續航變短。想在冬天也能開出低電耗，你最好家裏和單位都有地庫。
以上就是我作為同時擁有燃油車、純電車和混動車之後對純電車的駕駛心得。既然要求保證正常駕駛且不影響舒適，那麽不開空調且龜速巡航我就不說了。
