几十年来，俄罗斯在大型飞机研发领域积累了丰富的技术经验。
世界二战结束后，民用航空业迎来了蓬勃发展，而传统的活塞式民航客机逐渐被淘汰。二战期间发展成熟的喷气式发动机开始应用于民航，标志着喷气式大飞机时代的开启。苏联也开始制造喷气式大飞机，拉开了新篇章……
1949年，英国的「彗星」喷气式客机首次成功试飞，这一消息震动了斯大林。他立即要求图波列夫和苏联航空部门研发一款类似于「彗星」的飞机。这一决策既有政治考量，旨在提升苏联航空工业形象，也有迫切的现实需求。因为老式活塞引擎客机从莫斯科飞往遥远的海参崴需要33小时，且需途经7个中途站，而喷气式客机的显著优势不言而喻。
德·哈维兰「彗星」客机
图波列夫在面对如何快速研制新一代喷气式客机时陷入了困境。重新设计的工作将是一项漫长而费力的过程。经过深思熟虑后，他决定以图-16中程轰炸机为基础，尝试设计一款民用喷气式客机，取名为图-104。然而，即使如此，直到赫鲁晓夫上台之前，图-104仍然只存在于纸面上。
图-16
赫鲁晓夫执政后，他极力支持新型客机的研发，主要原因是他在日内瓦乘坐伊尔-14专机时感到受到了侮辱。
1955年7月17日，赫鲁晓夫首次作为苏联最高领导人，前往日内瓦与美英等国领导人举行会谈。他的专机抵达后，美国总统的豪华客机前的双发伊尔-14小型飞机显得格格不入，给赫鲁晓夫留下了沉重的挫败感。
伊尔-14
赫鲁晓夫回国后，立即召集了图波列夫、伊留申、安东诺夫等飞机设计师，讨论喷气式客机的生产问题。直到此时，他才了解到图-104已经成功进行了试飞。
图波列夫
赫鲁晓夫欣喜若狂，因为当时全球唯一的喷气客机是英国德哈维兰公司的「彗星」，然而「彗星」却遭遇了命运的捉弄，由于金属疲劳问题已经接连坠毁了两架。如果图-104能够顺利推进，必将引起全球的轰动。于是，赫鲁晓夫立即下令加快图-104的研发进程。
1955年10月30日，图-104的首架量产型飞机正式完成，随后经过测试和验收。次年3月，飞机顺利通过验收后，赫鲁晓夫迫不及待地下令将图-104派往英国访问。1956年3月22日，图-104首次飞抵伦敦希斯罗机场，立即在英国和全球范围内引起轰动。1956年4月18日，赫鲁晓夫访问英国期间，三架图-104再次降落在伦敦机场，这展示了苏联航空工业的强大实力。赫鲁晓夫对此感到非常满意，西方国家也不得不赞叹图-104是世界上第一款成功的喷气式客机。
图-104B客机
1956年9月，图-104在投入航线时可容纳50名乘客，然而其油耗较高，内饰质量较差，起降性能亦不佳。赫鲁晓夫随后下令进行进一步改进。1957年推出了座位数为70的图-104A型号；至1959年，研发出了可容纳100名乘客的图-104B型号，其性能显著提升。
图-104B在落地后使用减速伞减速
赫鲁晓夫显然更偏爱四发动机的大型客机。1957年，图-114也成功研制完成。这款客机是基于图-95轰炸机发展而来，保留了相同的机翼、落架和动力装置，仅对机身结构进行了改动。它的最大载客量为220人，最远航程达到14000公里，在波音747问世之前，曾是全球最大的民航客机。
图-114座舱
图-114后来没有大规模量产。因此，图波列夫设计局随后推出了著名的中程客机图-154，这是他们重新设计的最新型客机，在接近四十年的时间里共生产了近1000架。
图-154被认为是苏联航空工业中最为成功的客机之一。它的翼展达到180平方米，显著超过波音727的145平方米，这使得该机能够在12000米的高空进行巡航，有效降低了燃油消耗。此外，宽大的翼展也使得图-154在进近时可以保持低至100节（180公里/小时）的速度。由于较高的推重比，图-154具备出色的起飞性能，甚至可以在仅1500米长的跑道上起飞，同时还表现出色的高温和高原适应性，非常适合在高海拔机场操作。
图-154及其驾驶室
尽管图-154自问世后出口到了许多国家，但真正使其声名鹊起的却不是其性能，而是频繁的安全事故。自投入使用以来，这款飞机总共发生了110多起严重事故，导致69架飞机（包括坠毁和地面损坏不可修复的）报废，造成约3000人遇难。
图-154的事故大部分是由人为操作引起的，这一点出乎意料。相比于飞机设计制造或零部件质量问题导致的空难，这种情况相对较少。然而，不能否认的是，图-154在设计上存在一些不够人性化的问题，特别是在维护和防错设计方面。尽管如此，图-154仍然在苏联民航飞机制造领域占据了重要位置。
高丽航空图154B-2
图波列夫设计局开始研制图-154时，苏联伊留申设计局同时获命研发一款远程喷气式客机，以取代图-114，成为苏联领导人专机。1960年2月，伊留申提出了伊尔-62的设计方案，并于1962年1月24日，赫鲁晓夫视察了首架伊尔-62原型机。这一消息一经公布，再次在航空界引起巨大反响。伊尔-62与美国的波音707、DC-8以及英国的VC-10同为当时的喷气式客机代表，共同被誉为世界喷气式客机的「四大先锋」。尽管伊尔-62的问世略晚于其他机型，但其起飞重量和发动机推力均位列同类机型之首，成为苏联首款远程喷气式大型客机。随后推出的改进型号伊尔-62M，进一步提升了其经济性能。
俄罗斯政府专机的伊尔-62
1963年1月3日，伊尔-62，当时世界上最大的喷气式客机，成功进行了首次试飞。尽管它是一款单通道飞机，但配备了四台HK8-4涡扇发动机及自动控制燃油系统。采用T形尾翼和悬臂式下单翼机翼设计，伊尔-62的最大起飞重量达到了170吨，与之后的波音767-300ER相当。可以说，伊尔-62标志着苏联客机制造技术的巅峰。
1968年7月15日，伊尔-62飞机受美国泛美航空公司邀请，完成长达13个多小时的飞行，最终抵达美国肯尼迪机场。
尽管这是伊尔-62首次进行跨洲飞行，但无疑地，这次飞行充分证明了它是一款异常舒适的飞机。据当时的乘客回忆，伊尔-62的噪音十分轻微，只有微弱的低隆隆声，令人意识到强大的发动机推力。进入大气湍流层时，乘客几乎感受不到颠簸，这要归功于柔性机翼有效地吸收了湍流带来的大部分负荷。
赫鲁晓夫因为伊尔-62出色的性能，迅速将其改造为专机使用。自此之后，伊尔-62成为苏联领导人的专机，曾被勃列日涅夫、戈尔巴乔夫、叶利钦和普京所使用。至今，俄罗斯空军、朝鲜政府和苏丹政府仍有伊尔-62M在役。
除了在其本国服役外，伊尔-62飞机还曾被超过30个国家采用，并有14个国家将其改装为首脑专机。中国于1972-1974年间引进了5架伊尔-62飞机。1974年，中国民航的一架伊尔-62作为我国领导人专机，首次飞抵美国，参加联合国大会第六届特别会议。
除了这些情况外，西方国家也曾经利用过伊尔-62，因为它具有卓越的远程飞行能力。1970年，法国航空和日本航空曾租用苏联民航的多架伊尔-62执行远程航班；而荷兰航空在1971年则在阿姆斯特丹到东京的航线上运营了9架伊尔-62。
伊尔-62M的事故率远低于同类飞机如VC10、超级VC10、波音707和DC8，这明确显示了伊尔-62出色性能的事实。
为了替代伊尔-62在远程国际航线上的运营，伊留申设计局于1980年推出了伊尔-86飞机。这款飞机在设计上与西方同类机型基本一致，飞行性能非常适应苏联和东欧地区的航空运输需求，因此被认为是一款出色的飞机。然而，由于当时受到高层指令的压力，要求在1980年莫斯科夏季奥运会前投入使用，导致伊尔-86在某些方面表现不佳，例如航程较短（最大航程不足5000千米）、噪音较大等，这些限制了其应用范围。最终，伊尔-86在1994年停产，总共生产了100多架。
在苏黎世机场的苏联民航伊尔-86
苏联的解体对俄罗斯的航空工业造成了严重冲击，民用航空领域遭受重大损失，同时俄罗斯的大型飞机制造业也开始逐步衰退。
俄罗斯民航得益于苏联时期的坚实基础，于1993年引入了伊尔-96这款大型喷气式宽体客机。伊尔-96系列包括了伊尔-96-300、伊尔-96M/T以及伊尔-96-400三种衍生型号，其中伊尔-96-300被选为俄罗斯总统弗拉基米尔·普京的专机。至今，伊尔-96仍在俄罗斯民航中扮演着重要角色。
