虽然是钓鱼问题但我来提供个不一样的视角。
日本人在历史上确实开行过这种列车。以下内容基于维基百科和网上收集资料。
91-93年的时候，JR西开行过一个特殊的「卧铺车」（传说列车等级按快速列车算），叫ナインドリーム甲子園，运行区间是新大阪ー甲子園口。这两个站距离只有16.7 km，5站，平常坐电车（东海道本线各站停车）的话二十分钟左右就到了。16.7 km大概是多远呢？大概就是北京南站到国图那么远，可能再远一点。
使用的车底是583系电车（7辆，其中一辆为女性专用车），这是日本国铁时代开发的两用电车，白天可以调整为坐席，晚上又可以放下卧铺，用于长途夜行列车，但目前早已报废。
其运行模式是：
22:10，车底进新大阪站，上客
22:15，进大阪站，上客直至23:59，随后关闭车门。车底扔在大阪站站台上不动。
第二天6点左右发车，6:45进甲子園口站（为什么要开40多分钟我也不懂，各停电车最多一刻钟就能到）
然后该车再次赖在甲子園口的站台上，期间可以下客，也可以待在车里继续休息，一直到8:30车底回送。
车票价格是成人3500日元，小孩3200日元。车票价格是固定的，不是像JR其他的列车一样可以分着买乘车券和寝台券，本质上是旅行商品。
到这里大家也看出来了，这个车名义上是夜行列车，其实是用卧铺车提供的一个类似于快捷酒店的服务。很可惜，因为甲子園口站离甲子园棒球场实在太远，这个车开了2年就停运了。
接下来我来谈一下我对这种模式的一些理解。
首先是，利用这种闲置车底资源赚这种外快，理论上来讲，其实没有什么不可以。以京津地区为例，像题主所说的，开行北京—天津、天津—北京夕发朝至列车，虽然看上去荒唐至极，但和这个甲子园夜行的案例对比起来，联想最近的实际情况，就可以发现这种列车潜在的客流源：演唱会观众。
据说天津前几天开音乐节、演唱会的时候，晚上客流量爆棚得甚至要开天津—北京赵公口的加班大巴。类比这个思路，如果我们从车辆段拉来一列备用的25G（想必是不可能把动集拿出来干这种事的），晚上从塘沽站上客，上客后扔到途中哪个小站的侧线上呆一晚上，第二天再开到北京站下客，是不是也行呢？
但我个人其实是抱怀疑态度的。谨提几点，算是抛砖引玉一下：
其一，不同于JR，我们国家的铁路既有线还在长期开行大量长大货车，各种到发线、侧线的能力都是比较紧张的，没有哪个小站能让这种列车一扔扔一晚上；
其二，塘沽站晚上上客或许还可以，但北京站早上有大量夜行列车到达，接车能力并不富裕（我的印象还停留在十年以前，不知道现在改动集和停运以后有没有好转）；
其三，早上到站前乘客有集中的洗漱、如厕需求，25G车底洗面台、卫生间承载能力有限，乘客体验会非常差，尤其是对卫生有着比较高要求的年轻客流群体。
其四，夜行列车锁闭车门后，必定是要有列车员在车里守着。如果晚上在不办客的车站停车，车站上也要增派相应的客运人员值班，否则一旦出现意外情况，很难处理，且容易酿成舆论事故。我个人认为国铁不会为了这么一个临客而兴师动众，根本得不偿失。
如果这些问题能够得到解决，或者根本不是问题的话，那开行这种夜行列车或许也不是天方夜谭。看国铁愿不愿意了。
车票图片（来源：https:// imadegawa.typepad.jp/wo ta/2006/03/post_a9fb.html ）
车票图片（来源同上）
列车方向幕图片（来源：维基百科）
583系列车图片（担当末班きたぐに时的照片，来源：https:// blog.goo.ne.jp/qlpyhnvb f35268749/e/371255e4b440cdb31812533f70c8a625/ ）
